VIP 專屬文章 捷運錢坑6》會生也要會養，台灣究竟需要什麼樣的捷運？

全台諸多縣市大興土木蓋捷運建設，然而，台北捷運通車26年，營運路網高達146.2公里，但台北市公共運輸使用率只在4成上下，高雄捷運通車14年，高雄市大眾運輸使用率也未有起色，近10年均無突破10%以上。捷運鉅額投資卻無法大幅提升民眾使用公共運輸意願，面對淨零減排趨勢，以及高齡化、少子化社會來臨，要讓捷運能夠永續又不致成為錢坑，有哪些方法？

全台各地瘋捷運程度近幾年到達巔峰，《新新聞》統計，台灣總計要再花1.1兆元投入軌道建設上，但目前已上路的捷運系統，除了大台北地區外，其他縣市捷運運量皆不如預期、財政營收也拉警報，公共運輸使用率也不高。面對後疫情時代來臨，人們開始願意出門搭大眾運輸，再加上愈來愈多縣市也有蓋捷運的計畫，進入捷運時代的台灣，下一步該怎麼做，才能避免讓捷運成為錢坑、債留子孫？參考前一篇報導的荷蘭經驗，台灣也有自己的解方。

【解方1】別再堅持高運量！因地制宜選擇不同系統

全台諸多縣市都想複製台北捷運模式，讓城市裡擁有捷運建設，但觀察高雄、桃園、台中等地捷運運量並不高，一項動輒百億、千億的大型建設，真的是每座城市的交通運輸良方嗎？

根據世界各國對捷運重運量、中運量、輕軌的統計，重運量單向路線服務運能約為每小時2萬5000至8萬人次， 主要為人口高於百萬以上都市的主要運輸幹線。而中運量捷運則是用於市郊與市區間的接駁、都是周邊外環線等，運能約為每小時5000至2萬5000人次。

因此，各城市理應依照人口多寡、可能運量而選擇不同的交通運輸系統。當年高雄捷運採用高運量，如今不少人都認為高捷運量不足以支撐重運量系統，台灣大學土木工程學系教授張學孔說，他當年就建議高雄不要學台北，要學荷蘭鹿特丹、澳洲墨爾本等世界港都，採取中低運量、造價相對便宜的輕軌電車系統，現在高雄輕軌電車經過光榮碼頭、愛河、駁二及大港橋，已經展現綠色城市、觀光等目標，「但當時高雄認為要跟台北一樣，最後選擇中高運量」，結果現在顯然運量不高，當初1800億投資經費若改為輕軌，將如同現在澳洲墨爾本一樣擁有200公里的輕軌電車網路。

事實上，現在就連台北市最新的南北環路線都採用中運量系統，台灣很難再有地區能符合重運量的條件，甚至連中運量都很勉強。不過綜觀各地方政府所送出的路網規畫書，地方政府仍偏愛中運量或標新立異選擇新系統，例如基隆捷運採取中運量、台南捷運想採取單軌懸吊系統。

「首長都喜歡中運量、重運量，所以底下捷運局往往朝此方向設計。」一名捷運界資深人士分析，運量選擇往往都是地方首長決定，即便大台北都已經沒有再發展高運量的可能性，中運量因為是全自動化系統，必須採用國外廠商技術，容易被國外掐住脖子，所以人口不多的地區可以發展輕軌，並可藉此讓台灣車輛公司（台車）加入，促進本土捷運產業發展。 （相關報導： 捷運錢坑1》全台瘋捷運，斥資逾2兆為何蓋出一堆賠錢貨？ ｜ 更多文章 ）

城市人口下降，低運量、低造價的輕軌即可發揮運輸效果

「我非常支持做輕軌，不需要高架化或地下化的高額花費，是一個比較便宜的選項。」前台北市交通局長濮大威認為，台北捷運得利於都市化而規劃為高運量，但除了北部，台灣其他城市人口面臨緩幅成長或下降，卻同樣有高齡化的需求，台中、台南、高雄若要規劃後續的大眾運輸系統，低運量、低造價的輕軌便可以發揮運輸效果。

不少學者直指，台灣不應有重運量、中運量捷運迷思，輕軌是一個省下大筆經費，又可達到交通疏運效果，但民眾也對輕軌通過有所抱怨。高雄捷運局長吳義隆表示，高雄地面輕軌與用路人產生磨合問題，例如本來綠燈可以左右轉，但經過輕軌路段就須等左轉燈，另外也有居民反映輕軌很吵，後來輕軌也種草皮降噪音，而很多高雄人過紅綠燈習慣「衝過就好」，輕軌司機在十字路口過紅綠燈時，常需防禦性駕駛，這些都是政府得再跟民眾溝通。

的確，台灣要發展輕軌，人民的交通素養也必須跟上腳步。「歐洲許多輕軌系統都行駛在地面，而且沒有獨立路網，但也沒發生輕軌開太慢，司機必須停下來等民眾闖紅燈的事，追根究底是台灣交通素養要改善，才能與輕軌共存。」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄如此認為。

【解方2】加入都市計畫思維！發展TOD，搭配社會住宅等需求

台灣早期發展捷運路網欠缺都市計畫概念，為避免徵收爭議，多經過國家公有地，且由於台北市都市更新速度緩慢，更導致高運量的北捷沿線仍一片低矮樓房，以致於運量不如預期，因此最近台北、新北市大力發展捷運TOD（大眾運輸導向都市發展），高雄、桃園、台中也開始有軌道經濟思維，一開始規劃路線就把當地周邊發展連帶設想進去。

不過綜觀這些縣市的TOD招商策略，都著重在蓋商場大樓，或是爭相對容積獎勵大放送，欠缺都市整體規畫。OURs都市改革組織秘書長彭揚凱認為，台北市開放捷運周邊300公尺以內都擁有容積獎勵，雖然這些政策各國都在做，但國際上都是選擇機能較為發達、非常有機能效益的的捷運站點來放寬容積獎勵，像是台北車站雙子星想蓋多高就蓋多高，適合給較高的容積獎勵，而不是每個捷運站點都適合。

其實捷運不單單只是交通運輸功能，也可以結合青年工作通勤與高齡長者的需求。前交通部長賀陳旦認為，「規劃捷運必須要思考社會未來性」，從帶動當地城市建設、社會發展的角度來興建捷運，例如基隆捷運沿線可以搭配社會住宅、長照體系、防災實驗住宅等，才能發揮捷運效能，而不是最後沿線都拿來炒房地產、大蓋豪宅。

而新北市近期推出2處社宅就在捷運沿線上，位於新店區中央段的「溪園安居」及板橋區光環段的「光環安居」基地，皆鄰近捷運環狀線。「這是一個好的開端。」台灣大學地理環境資源系教授林楨家評論，過去台北市有辦TOD論壇，他就提出「包容性TOD」為主要訴求，將中低收入戶、不易行動的老人的需求一併納入捷運TOD設計。 （相關報導： 捷運錢坑1》全台瘋捷運，斥資逾2兆為何蓋出一堆賠錢貨？ ｜ 更多文章 ）

而在規劃TOD案時，周邊配套交通設施也不得忽略。陽明交通大學運輸與物流管理學系退休教授馮正民提醒，地方政府在發展TOD時，也必須順便改造車站附近的交通運輸環境，例如必須建置更友善的步行空間，或是讓公車接駁更方便，才可以吸引民眾搭乘大眾運輸工具。

【解方3】讓汽機車駕駛付出代價！私人運具變貴變麻煩，引導改搭捷運

平心而論，各地方政府蓋捷運但大多「會生不會養」，全台從北到南相關汽機車管理政策付之闕如，台北市長柯文哲曾以落實使用者付費為由，提出「機車格收費」政策，引發機車族反彈而縮小打擊面；高雄多年前曾推動機車退出騎樓，最後也改成有條件退出，只在市中心鄰近高雄火車站、三多商圈等地捷運站附近實施。

「台灣選舉太多，不敢用稅費與經濟手段做小汽車和機車管理。」張學孔直指台灣汽機車管理多年來未有進展的核心；他更批評，騎機車太方便是「扭曲的方便性」，不只自己每天吸廢氣，數據也顯示每年交通事故死傷人數約40萬人，其中75%都是機車騎士，但政府不願意面對，建議政府應該下決心對小汽車、機車收取相應的費用，包括徵收城市擁擠費、提高停車費等，讓私人運具使用者外部成本內部化。

成功大學軌道運輸中心主任李宇欣說，「在台灣，開車的人享有超額便利」，政府將公有土地劃為路邊停車格，提供少數居民使用，想搭捷運的人反而要多走一點路，又不便攜帶重物，以至於沒有誘因搭乘捷運，導致運量無法達標，也無法鼓勵民眾由私人運具轉為大眾交通運輸。

若城市要抑制私人運具，除了提高開車族、機車族的交通負擔外，如同荷蘭一樣，增加行駛在公路上的麻煩，也可引導民眾使用大眾捷運。成功大學交管系助理教授鄭祖睿也說，「汽機車管理政策，一定要讓通勤變得更有誘因」，譬如英國城市與紐約收「入城費」，開車進城市變得又貴又麻煩，成功引導民眾改搭地鐵入城。反觀台北捷運路網密度高，但板南線上的忠孝東路，路面行車很順暢，有時搭計程車還比搭捷運快，讓人沒有誘因搭捷運，也可以仿效拉丁美洲一些國家，市中心汽車限速每小時30公里，這樣大家就會選擇捷運。

在香港，捷運宅也刻意減少停車位，讓居住在捷運附近的民眾盡量以捷運代步。陽明交通大學運輸與物流管理學系退休副教授黃台生說，香港機場捷運就有項措施，「機場捷運住宅700多戶，一個車位都沒有」，這才是對的政策，而非捷運周邊住宅仍然一戶一車位，無法引導民眾搭捷運。

【解方4】開源節流雙管齊下！節能非做不可，多開發業外收入

檢視全台捷運財務，疫情前除了台北捷運收支勉強打平外，其餘新北、桃園、台中、高雄都面臨虧損命運，再加上台電今年針對用電大戶電價調漲15%，讓財政已瀕臨懸崖的捷運公司更是雪上加霜，北捷更大動作發新聞稿向中央喊話，呼籲政府給予大眾運輸業用電優惠，其餘高雄、桃園捷運公司也紛紛跟進，發新聞稿向中央爭取折扣。

記者實地走訪捷運站可發現，過去在炎炎夏日走進北捷都要披上外套，但現在冷氣不強，而桃捷、高捷等人潮稀少的站體，夏天也不開冷氣。台北捷運公司總經理黃清信說，「電費調漲對北捷是沉重負擔」，會想辦法節約能源。桃園捷運公司總經理鄭德發則說，「節能非做不可」，在車站供電上會節約能源，減少電動手扶梯或離峰時減少發車班次。 （相關報導： 捷運錢坑1》全台瘋捷運，斥資逾2兆為何蓋出一堆賠錢貨？ ｜ 更多文章 ）

全世界捷運主要靠兩項收入，一為票箱收入、二為場站業外收入，票箱收入攸關運量與票價，而就連高運量的大台北捷運，只靠票箱收入根本難以維持收支平衡。黃清信直言，就連2019年疫情前，台北捷運運量高達日均量218萬人次，但當年度票箱營收只有167.4億元，根本不到營運成本約180億元，「所以捷運還是得靠業外收入來維持」。桃捷公司總經理鄭德發也稱：「靠本業收入難養捷運，須靠開發業外收入。」

捷運營運關鍵在於業外收入，台北捷運本來靠著廣告、場站店面租金，一年可有約20億元進帳，近幾年又開發「快閃花車」、「購物網」、「北捷咖啡」等副業。黃清信對經營模式有一套心法：「捷運站裡不影響人潮疏散的角落，就努力生出空間來賣東西。」例如忠孝復興站騰出許多轉角空間賣甜點，更看準上班族群，預計在中山站、大安森林公園站開咖啡店，搶賺捷運人流經濟。

而順著桃園機場捷運一路走，沿線不少新興市鎮開發案如泰山 、林口青埔等，桃捷把生意腦筋動到開車族沿途經過都會看到的「捷運高架墩柱」上。鄭德發說，桃捷一開始嘗試將捷運戶外墩柱免費提供給華泰名店城做廣告，結果迴響不錯，不少廠商來洽詢，林口站到體育大學站全部賣完，今（2022）年已有400萬元收入，預計全年可有1000萬元廣告收入。算是捷運帶動房地產熱潮下，一大特殊商機。

民進黨桃園市長參選人鄭運鵬在接棒參選後，近期也拋出「捷運三支箭」政策，要在桃園市的捷運沿線興建市立兒童樂園、具智慧醫療設施的健康樂活村與自媒體青創基地，就是為了帶動站體周邊發展，讓親子、長照與青年人口都能輕易抵達使用這些設施。

而全線採高架中運量系統的台中捷運，本身捷運站點土地面積小，全線連一個場站商店都沒有，廣告牆面更不多，僅能擺放販賣機，通車時曾經在6處捷運站，包括市政府、舊社、高鐵台中等設置販賣店，風光一時，但近期也因為疫情搭乘人數少的關係，有5站全數收攤，台中捷運公司將重新招標，改做短租或快閃店。

不過，捷運公司這些努力與日本相比，可能還是略遜一籌。成功大學交通管理科學系主任鄭永祥說，日本地鐵連「手拉環」都有廣告，而且還有大型的數位看版，廣告一直不斷輪播，雖然這些北捷有慢慢在做，但仍可發現台灣的捷運公司多為地方政府成立，員工心態上猶如待在國營事業，不管做多做少，薪水、年終獎金都一樣多，建議捷運公司應仿照民間建立獎酬制度，激勵員工提出更多行銷創意手法，替捷運開拓財源。

除了開源外，還得努力節流省小錢。台中捷運董事長林志盈說，人事成本是中捷最龐大的負擔，因此中捷幾個經營管理階級刻意懸缺，「讓一個主管兼管好幾個單位，藉此省下人事費」。另外新北淡水輕軌、高雄輕軌都採用歐洲「自主刷卡」制度，可以節省站體人事管理成本。

此外，捷運建設經費動輒上千億，後續養護成本也高，若能讓相關產業在台扎根，不僅可以帶動國內經濟發展，捷運上路後續也可省下大筆養護經費。台車董事長蔡煌瑯舉例，英國政府在軌道採購標案上，就會明定國外廠商要在當地成立公司，如此可發展國內軌道產業並帶動就業機會，但反觀台灣遵守WTO政府採購協定（GPA），開放讓國外廠商競標，沒有明定國產化比例，反而讓本土產業喪失發展機會。 （相關報導： 捷運錢坑1》全台瘋捷運，斥資逾2兆為何蓋出一堆賠錢貨？ ｜ 更多文章 ）

【解方5】不做賠本生意！建立差異化票價，補貼別找錯對象

捷運提供安全舒適的運輸環境，但與他國票價相比，台灣的捷運票價卻相對低廉。例如鄰近的日本東京地鐵起跳價170日圓（折合台幣約60元）、英國倫敦地鐵也是6英鎊起跳，但台北捷運起票價卻是20元起跳，再加上國際油料、電價上漲等外在因素，1996年之後就沒調整過票價的北捷，還能撐多久？

當然，在台灣只要一談到大眾運輸要調漲票價，就牽動敏感的政治神經。北捷總經理黃清信坦承，調漲票價會是財務上的雙面刃，「調漲票價會影響運量，運量變低也會讓我們虧損。」他強調，北捷不會因為單一因素調整票價，將自行吸收電價上漲的成本。

不過，也有捷運界人士指出，捷運票價應該要回歸合理價格，否則提供良好的環境，卻成為外國觀光客來遊玩掠奪資源，「正常該收到的沒收到，對捷運不是好事」，不應該一直做賠本生意。

另一方面，由於台灣大眾運輸使用率低，也有一派學者認為必須在定價上更有誘因，才能促使機車族、開車族轉而搭乘大眾運輸。張學孔表示，像是台北1280月票制度，吸引不了機車使用者，機車族一天成本大概只有1美元（台幣約30元），因此月票超過900元就吸引不了機車族群，台北、新北已確定每年靠補貼推出月票制度，應該同步降低月票至888元、推動燃油汽機車的管理政策，讓更多人移轉到公共運輸上。張勝雄則認為1280月票制度缺乏公平性，他說，台北市居民是用高房價、高租金來換取交通費，但政府卻補貼遠途的新北市民交通費用，這反而讓選擇承擔台北市高房價的人利益受損。而荷蘭的作法是，對公務員祭出火車與輕軌、捷運的交通票證祭出免費措施。

建立差異化定價機制， 或許可以讓各方利益取得平衡點，也可讓差異化票價成為推動政策的工具。

「其實捷運應該要有合理漲價機制。」逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示，一般上班通勤路線可以維持現在的價格，但觀光路線應該要合理漲價，否則都是台灣政府在補助外國觀光客。

的確，像是連通市區與國門的桃園機場捷運線，台灣也明顯票價便宜了一截，例如香港機場快線從機場連接香港站，單程就要港幣100元（約台幣500元）；而日本成田機場連接到市區的特快車，也是要2400日圓起跳（約台幣700元）；但桃園機場到台北只要160元的價格。鄭德發不諱言，機場捷運票價確實比國際低，這長期以來會是個值得思考的議題。

對於搶救桃園捷運虧損，民眾黨桃園市長參選人賴香伶即提出「北北桃交通月票1280＋」政見，主張機捷加入北北桃1280＋月票，與台北捷運串連，吸引通勤族回流，避免桃捷陷入倒閉危機。

而就都市發展的面向來看，政治大學地政學系教授兼系主任孫振義甚至認為，大眾捷運有緩解都市人口的功效，讓民眾都願意搬到台北衛星城市例如林口、桃園等居住，透過搭捷運到台北市中心上班，「如果這是政府都市計畫政策一環，由政府出錢，提供住林口、桃園民眾搭捷運、高鐵免費的政策也可討論，否則不少人還是會開車上班。」

過去幾年，捷運被認為是打造宜居城市、維護空氣品質的一環，但如今隨著全球暖化現象加劇，台灣也宣示2050年達到淨零轉型，提高捷運使用率，更可以有效減少碳排放。鄭祖睿觀察到，許多國家的交通最高主管機關在發表交通政策時，都會強調減碳永續，但從今年交通部新春記者會的報告裡意外發現，完全沒有永續、減碳等相關倡議計畫，顯示台灣交通觀念仍然是停留在早期十大建設拚經濟、拚交通上，節能減碳完全不是主流。

騎UBike能賺錢？推動節能減碳可以更有創意

為替緩解全球暖化現象盡一份心力，也為提高公共運輸使用率，張學孔更提出「騎UBike（共享單車），政府付你錢」建議，他說，當民眾每騎一次UBike去還車時，政府應該要多付民眾10元，感謝民眾對節能減碳、維護空氣品質與公共健康的貢獻，這樣才會讓都市人有誘因搭捷運、公車再搭配單車通勤，增加民眾響應環保、碳淨零的動機。 （相關報導： 捷運錢坑1》全台瘋捷運，斥資逾2兆為何蓋出一堆賠錢貨？ ｜ 更多文章 ）

隨著台灣一條又一條捷運系統先後啟用，捷運已是城市邁向淨零碳排（Net Zero）的重要設施之一，如何讓捷運永續發展，我們不單單只是蓋捷運，更需要一套套細緻的都市計畫與交通管理措施以相輔相成，才是台灣發展捷運最刻不容緩的事。