# 新車試駕  

Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。

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有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！更多內容請點擊：➡️ 買車不知從哪下手？購車趣告訴你➡️ 更多新車訊息盡在購車趣➡️ 即刻訂閱購車趣Youtube頻道

雖說每一間車廠每一年都會為旗下產品進行產品年式更新，針對配備量體與車價進行調整，但 JLR Taiwan 卻是少數年式更新幅度都很大的品牌，日前，不意外地 Defender 進行了年式更新，除了較為性能的 OCTA 仍為汽油車型，其他一般常販車型僅保留柴油編成，取消過往的 P300，僅餘下 D300 規格，主因在於 Defender 在國內的銷售情況，有超過九成消費族群都是以柴油作為主要標的，也形成了目前的態勢。當然，若對應 Defender 先天較重的車身條件，D300 300hp、66.3kgm，明顯在推動車輛的輸出力道上更佔優勢，就算您是位專司於越野的專業玩家，這組動力也絕對不會讓您失望。此外，一如標題所述，何以 Defender 25 年式轉換後更具吸引力，主因在於 JLR Taiwan 終於把初入國內市場原列為標配的氣壓懸吊系統補回標配清單當中，歸因於車身高度可以靈活調整，無論是在越野、抑或是狹窄且高低落差大的行車環境中是極為有用的配備。再者，你我自然都明瞭有絕大一部分 Defender 車主是愛車如命的人，非必要絕對不會將愛車開上非鋪裝路面，有 99% 都在一般鋪裝道路行駛，這時，氣壓懸吊的優勢不再只是讓進出難易度大幅降低，而是能透過隨時適應道路能力的技術架構，讓車室乘員的乘坐感受得以更舒適平穩，陸地巡航母艦之名，著實無可否認。這次的年式更新，品牌顯然想要將常販型 Defender 定位在更加都會使用取向的使用邏輯，舉例而言，過往 Defender 出廠，都是配較為越野取向的輪胎，像本次的年式更新園場所綁定配置的便是四季用胎，再加上本次標配矽光銀車色與黑化套件也更顯露出豪華感氛圍。倘若你喜歡 Defender，但日常用車環境又在都會生活圈中，那麼這次的年式更新，絕對值得你好好參考！

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