立法院通過《行人交通安全設施條例》草案，宣示要以人為本降低行人的不確定性，但是相關法條內容對於道路應有的設計、符合各方使用者需求著墨甚少，整體宣示意義大於實質意義，民間交通團體也只能痛心說「有總比沒有好」。
立法院日前通過《行人交通安全設施條例》草案，未來會逐年盤點人行道上的障礙設施遷移，讓行人用路環境改善工作，目標2030年達成減少行人死亡率50%，2050達成「行人零死亡」的願景。不過在目前的草案當中，仍無法全面改善行人困難的問題，從成人、孩童到家長攜帶嬰幼兒、身障人士，都會因人行道設計而有影響通行，該如何以人為本、讓行人有更好的移動權力。
條例即將上路，路上障礙物宣示都要排除
在這次修法當中，法規當中明文規定地方主管機關應訂定道路一定寬度人行道分年分期建設計畫，報請中央核定後優先實施改善，至少每4年檢討修正一次。另需訂定行人交通安全設施改善計劃，包含人行道增設、拓寬或改善，人行道障礙排除、公告設置及實施行人友善區等。
另外地方主管機關查有妨礙行人通行的固定設施、設備，應以書面通知該管理機關、所有權人、使用人或管理人，在規定期限完成該設施改善、遷移或拆除，期限不得少於3個月。若未依期限改善，將按次處罰新台幣3萬元以上15萬元以下罰鍰。
根據交通部路政及道安司的道安資訊查詢網資料顯示，過去15年來，行人的全國死傷人數是持續上升，在2008年死傷人數1.60萬人，但到了2023年死傷人數上升至1.76萬人，整體上升趨勢相當顯著。
近一步觀察數據，行人在路口發生死亡狀況更為嚴重，在歷年全國因交通事故行人死亡人數在2008年的460人到2019年達到最高的458人，隨後幾年有下降趨勢，不過以行人在路口的死亡人數，2023年有188人，相較整體下降的趨勢，行人在路口死亡率仍高居不下。
只有使用者才知道馬路上的痛苦，官員視而不見
住在新北市的沈媽媽表示，開始有小朋友之後，才發覺道路真的很不友善，在推推車的時候，就很需要有無障礙的爬坡道，而且最好道路要平，不然會很難推，尤其是新生兒，又只能推推車，道路不平的話，一方面危險，一方面容易驚嚇。
沈媽媽也說，有些道路不夠寬、沒有足夠的空間可以讓嬰兒車或推車通過，有些人行道的寬度不足，太窄的人行道其實也沒辦法推推車。另外在馬路上更常見是許多店家會把東西堆到人行道，都會增加推推車的困難點，所以有時候被迫要走馬路，但車子很多就非常危險。
車禍受傷骨折的陳先生指出，之前當行人的時候，都覺得走路沒什麼問題，但當有骨折後，需要靠石膏固定，移動就必須依靠拐杖，在台北透過捷運站的無障礙空間還算方便，但是只要一出站在馬路上移動，各種移動障礙就會出現。
陳先生提出馬路高低不平的問題，使用拐杖時，行人會主動的避開讓出通路來，但是通路高低會讓行走相當的困難，尤其是部分騎樓仍有階梯高低起伏，就相當難通行。
解決阻擋人行道問題，換電站卻成另類路障
台北市的劉媽媽則說，行人難通行的問題其實跟其他用路人對於馬路的使用權有不同的認知，有機車騎士、腳踏車騎士會需要把車子停在車格或歸還公共自行車，就會把車輛騎上人行道，甚至還會有違規停車的情況，讓媽媽推著娃娃車時必須相當注意，不然很容易受驚嚇，也讓小朋友不安穩。
小辭典何謂通用設計？
通用設計是讓更多族群，不論男女老幼、身障人士都能夠使用的無障礙空間設計，從建築物、人行道、公共空間等都需考量所有使用者可能會遇到的使用情境，設計需滿足簡單好操作，對任何使用者來說都必須適用。最常見就受人行坡道，不僅行人可以行走，同時也便於輪椅、娃娃車、使用拐杖等人士，ˇ都可以利用緩坡來逐步提升高度，最終抵達想去的地點。
劉媽媽表示，光在台北的民生東路從台北大學往馬偕醫院行走，推著嬰兒車實在無法一路順暢的移動，必須把嬰兒車搬上搬下，不然就只能把車推上馬路，與其他車輛共同爭道。
有民眾反應，在台北市內雖然人行道通行順暢度比起其他縣市好一點，但有許多電動機車換電站為了不占用人行道，因此設在騎樓或是1樓店面的一角，但騎士為了方便，直接把機車騎上人行道，並且直接讓機車暫時停放在通道上，也是阻礙人行道的另一種路障。
不過也有機車騎士喊冤，不是故意騎上人行道，而是路邊就是紅線，換電站又在騎樓內，如果真的要騎到安全的地點提著電池過去，電池一顆重量超過9公斤，不管是一次一顆還是一次兩顆，距離越遠對騎士的負擔相當重，應該要在規劃換電站時，就應該要有足夠的空間讓機車可以暫時停放。
想要推行人路權地方民意代表反而是阻礙
不過當這些民意多次向政府反映，想要推動卻相當困難，而困難點除來來自法規的僵化及未規範之外，還有來自地方民意代表「為民服務」，在選票的壓力下，無法正視行人的需求。
有社會團體私下表示，過去有希望先讓學校附近的重要通行區域要淨空設置人行道，但就有里長為了社區營造，在空地放置裝置藝術，不僅阻擋小孩的視線，連一般人要通行也都受阻，向當地政府陳情後也是無法改善，繼續剝奪行人的行走的權力。
行人零死亡推動聯盟3月23日舉行「退回交通惡法—停止殘害交通」陳抗遊行，隊伍途徑北市警察中正一分局。（資料照，陳昱凱攝）
另外也其他縣市發生有已經協調當地里長及學校，要挪出空間劃設人行道，因此要塗銷當地停車格，結果人行道劃設好之後，有居民找民意代表出面，最後人行道中途斷裂，停車格繼續使用，這樣的情況就算到現在還是屢見不鮮。
小孩看不到大人能看到的危險
學區的人行道無法順利推動，民間團體其實心很累，且新制還少許多弱勢族群的需求。靖娟文教基金會執行長許雅荏受訪表示，由於孩子的生理狀況與成人差距相當大，以國小一年級的學童來說，平均升高120公分、左右視野寬度約90度，與大人平均在155公分以上且視角150度有顯著的不同，因此才會發生大人能看到危險時，但小朋友直直往前衝而發生意外的事件。
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孩子的生理狀況與成人差距相當大，才會發生大人能看到危險時，但小朋友直直往前衝而發生意外的事件。（資料照，吳逸驊攝）
許雅荏說，120公分的高度在高一點的樹叢就可能會擋住視線，加上馬路上車輛亂停、民眾馬路曬衣的高度，剛好就是小朋友的視線高度，這就很容易無法注意到馬路的變化。
國外法規指引完善，台灣只做半套宣示意味重於實質
許雅荏解釋，孩童視線的左右視野也只有成人一半，在高度、廣度都會比成人小很多，必須要做到轉頭才能看到可能的影響，這樣會阻擋孩童偵測車輛靠近，也才造成很多意外發生。
不過在制定這次法規當中，很可惜並沒有納入相關高度的規範。許雅荏指出，這次道交條例修法內內容，雖然有提到要去移除障礙物，改善行人空間阻斷的情況，希望整理出孩子可以走的路，但也是必須配合孩子的身高，並加強交通安全教育，才是減少行人交通意外的根本。
當台灣深陷行人地獄的時候，國人出國時總是羨慕其他國家對於行人的友善，讓國人最有感的就是日本。許雅荏表示，許多亞洲國家都推動行人權益多年，其中日本有針對行人空間到廁所、停車位、指標設計等，各項與「行」這點有關的通通整合在一起，重新規劃跟擺放的指引，這讓行人在移動時會更加安全且便利。
至於韓國方面，韓國是規劃在學區有「減速區」，當車輛進入學區出後，就要限制速限，並要求駕駛提高警覺，尤其是學區應該要限速在時速30公里以下，才是降低事故及危害發生的嚴重程度，同時也在學生穿越馬路的區域設置標誌及標線。
人行道上最常見的路障變電箱 台電：遷移要看地方政府
根據統計，全台變電箱數量超過140萬個，其中有不少變電箱就直接設置在人行道上，對於行人通行有有一定阻礙，在這次新法當中，就有被納入改善範圍當中。
根據統計，全台變電箱數量超過140萬個。（資料照，張毅攝）
台電表示，過去10年要新設變電箱相當的困難，但隨用電量成長，就必須增加設備才能足以供應，但這就會牽涉到要設置的地點，因此近期新設的變電箱都有經過各方同意下才會設置，並且相關同意資料都有留存。強調當初設置都是所有人討論同意，後續卻可能因為道路拓寬、民眾改建等因素，導致地形、地貌改變，才發生台電相關設備影響到行人通行的狀況。
如果想要遷移變電箱，台電說，這就需要當地政府先做出認定，並且提供接下來要遷移的位置，才能讓變電箱有去處，因為台電肩負供電義務，必須要要穩定供應充足的電力，只要主管機關能夠確實協助，台電必定是全力配合。
洗刷行人地獄惡名法規面跟不上只能先求有再求好
現在政府開始修法是宣示意義比實質意義大，但有做總比沒有好，只能希望法規能先求60及格分，後續再添加更多的細部設計，考量人因與通用設計，才是讓各界都能使順利的使用，同時也要讓人與車的關係能更和諧。
