早前美國財長耶倫訪中期間，認為中國電動車「產能過剩」，因為中國生產的電動車遠遠超過了中國市場的需要，於是大量低價出口。 到了上週二（5月14日），美國總統拜登宣布，對中國多項產品徵收新關稅。尤其惹人注目的是，對中國生產的電動車的關稅升到100%。加上對所有進口車輛的2.5%關稅，對中國生產電動車的關稅率達到102.5%。 這是美國針對中國政府對電動車「產能過剩」、「補貼傾銷」以大量出口的最新回應。
中國強烈否認自己的電動車「產能過剩」，認為雖然中國生產的電動車超過了中國市場的需要，但在全球範圍而言，並非產能過剩。反而，如果根據對抗「氣候危機」的要求，全球範圍內，電動車的需求還不足。
中國反過來認為，中國電動車能大量出口是因為價格低，而中國電動車價格低，顯示了和其他國家相比，中國生產電動車有「比較優勢」。而比較優勢，正是國際貿易的動力來源，各國應該生產自己最擅長的貨物用以交換，這才能利益最大化。這是「最基本的經濟學」。中國還用其他商品進行類比。一種說法是，美國的飛機，日本的汽車都大量出口，那麼是不是「產能過剩」？為何對中國電動車「雙重標準」？
中國還認為，中國能獲得這種比較優勢，不是由於補貼，而是因為中國產業鏈完整，生產設計迭代快，成本更低。
中國也不否認自己的產業政策加速了中國產業升級，但認為美國指責中國的產業政策也是「雙重標準」，因為美國、日本、韓國都利用過產業政策扶植本國產業，中國當然也可以。而且中國對電動車的補貼，早在2022年底已結束了，但美國現在還補貼電動車，「到底誰在搞補貼呢？」
還有人說：「中國補貼電車時，特斯拉這種美國企業也能拿到補貼，而美國的補貼，卻要專門排除別國」；「美國的補貼比中國更排外」。
當中的關鍵，沒有太多文章能說清楚。我們不妨從頭分析。
第一，中國中央政府從2009年開始補貼電動車行業，直到2022年底結束，前後補貼了十三年，總額達到1500億人民幣。這包括了對車企的補貼（每生產一輛車可以獲得多少錢）和對消費者的補貼（購車時可以減價差價直接給商家，同時減免消費稅和上牌費）。此外，地方政府在資金、稅務、土地使用上，補貼額一點都不少於中央補貼。
第二，中國現在停止的只是「國補」，即中央財政部的補貼，各地方政府各式各樣的補貼層出不窮。比如，浙江寧波推出「消費券」促銷，上海延續實施新能源車置換補貼。
第三，中國現在停止了對電動車的直接補貼，但長期實施的間接補貼和刺激政策並沒有取消。這些間接補貼包括，在上牌方面予以大幅優惠，對燃油車維持高油價政策，對電動車充電給予特殊低價優惠等。
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第四，近年來，中國為了促進電動車出口，還對中國出口電動車的企業給予大幅補助。根據德國研究機構的調查報告，2022年，中國最大的電動車企業比亞迪就獲得21億歐元的補助，相當於2020年的十倍左右。這些更是中國補助出口，造成不公平競爭的明證。
其次，有關「中國補貼特斯拉，美國不補貼外國車」的說法，更是大錯特錯。中國排他性補貼進行了13年。
中國一直使用「白名單」政策，把能獲得補貼的車型一一列出。一開始，裡面全部都是國產品牌車。直到2019年，為了拉攏特斯拉在上海建廠，中國取消了對外資車企在中國設立公司必須成立合資公司，而且中資必須佔大頭的要求，讓特斯拉在中國獨資建立「超級工廠」。這樣，中國才把「中國上海生產的特斯拉電動車」加入了白名單中。然而即便如此，如果要從美國進口特斯拉，一樣沒有補貼。換言之，中國從未補貼「進口電動車」，無論是進口的特斯拉還是其他品牌。
美國的電動車補助政策，在拜登上任後2022年8月通過的《通貨膨脹削減法案》之前，採用的標準和目前歐洲標準類似，即無論生產地在哪裡，無論是哪裡的品牌，只要符合電池充電標準的條件，都可以享受和本土生產的電動車一視同仁的補貼。也就是說，外國進口的外國品牌車，一樣和美國生產的美國品牌車，享受相同的補貼。
2023年9月28日，美國加州伍德斯托克的特斯拉充電樁。（美聯社）
只是在《通貨膨脹削減法案》生效之後，美國才改變政策，進口電動車不能得到補助了，只有本土製造電動車（無論是美國品牌還是外國品牌），才能享受補助。
於是，中國持續13年的對本地製造電動車的補助政策，和美國目前的補助政策是大同小異的。
類似的政策，中國實行了13年，美國才開始兩年不到。中國憑什麼指責美國「還不如中國」？
甚至如果細究起來，即便是現在，美國在「對外國生產電動車友好」的方面，比中國還更友好不少。因為根據美加墨貿易協議，在墨西哥和加拿大生產的電動車，也享受和在美國本土生產電動車同一待遇。而中國卻沒有和任何外國達成類似協定。
釐清了補貼的問題，我們就可以進一步分析「中國電動車為什麼有比較優勢」。無疑，現在中國在電動車製造業確實有比較優勢，特別是中國電動車在歐洲市場正在快速佔領市場，讓歐洲也不得不發起反補貼調查。
也誠然，「中國現在補貼中國車企」的並非唯一緣故。如中國官方所言，中國車企確實有因市場「卷」而發展了自己的技術和產業鏈的一面，然而，這同樣也絕非中國官方所說的「唯一原因」。
中國電動車之所以在歐洲有比較優勢，除了產業鏈成熟和技術進步」，至少還有四方面原因：第一，中國「歷史上」對中國車企或者中國生產車企的長期「排他性補貼」，讓中國車企獲得先發優勢。第二，歐洲目前還對本地生產和外國生產電動車一視同仁的非排他政策，即歐洲本地生產的汽車能獲得多少補貼，中國輸出歐洲的汽車就能獲得多少補貼，讓歐洲車企輸在起跑線。第三。中國本地生產，相對廉價的人工、嚴重向雇主傾斜的勞工政策、寬鬆的環保要求等，這樣才把成本壓低。第四，如前所述，有調查指出中國目前還對出口中國車企進行出口補貼。
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歐洲對自中國進口的汽車，目前只有10%左右的關稅，完全不能填補以上的差距。而且，中國進口歐洲汽車的關稅高達25%。即便按照對等原則，歐洲也是有充分理由提高對中國車的關稅。
最後，產業政策確實很多國家都實施過。然而，產業政策的時間點和對內對外是否一視同仁，才是關鍵。
在時間點上說，產業政策在1995年世貿生效之前實施和之後實施，是兩個不同的概念。對中國來說，這個時間分界線以2001年中國「入世」為準。在這個界線之前，由於沒有對國內國外一視同仁的要求，於是制定產業政策都是各國自己的權力，當然沒有人會指責某個國家制定產業政策。
世貿的要求是平等。世貿既然已經規定對外國企業也要一視同仁地賦予「國民待遇」，於是，在界線之後再制定只有國內企業可以享受的「歧視性產業政策」，就是違反世貿協議和精神的。
各國都有產業刺激政策，但在世貿之後，美國歐洲的政策都是對國内外一視同仁，「非歧視性的產業政策」。比如歐洲支持電動車，不管是本土生產的電動車，還是外國進口的電動車，都能得到相同的補貼。美國在之前的補貼也是如此。中國此前發展的太陽能光伏產業，正是得益於歐美對商品不分本地外國一視同仁的補貼，才從一片空白，到壟斷了幾乎整個光伏產業。
中國在2015年制定的「中國製造2025」產業政策的要點，就是通過對國内產業的補貼製造對外國產品的不平等，屬於「歧視性的產業政策」。如前所述，中國對電動車的補貼是只有國内生產的車有，國外進口車沒有。這就是歧視和不平等。
中國一方面利用全球自由貿易暴富，一方面有用歧視性的產業政策獲得額外優勢。這種「既要、又要、還要」，就是造成國際貿易自由經濟主義衰落的重要原因。
值得指出的是，制定「歧視性的產業政策」，是有連鎖反應的。原本大家公平競爭，一國率先實行「歧視性的產業政策」，造就不公平競爭，於是其他國家也不得不制定「歧視性的產業政策」以應對。在這種情況下，責任當然在第一個實行這種「歧視性產業政策」的國家。其他後來跟進的國家，只是被動應對，有理有據。這不是什麼所謂「雙重標準」。
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