法拉利（Ferrari）標價370萬美元（約合台幣1億2124萬元）的新款「超級跑車」去年10月份向公眾亮相，但意外的是，這款車不對外銷售。
低底盤、高前叉的F80是法拉利有史以來投入生產的最貴車型，總共只生產了799輛，法拉利承諾把它們全部出售給頂級客戶，呂克・波伊里爾（Luc Poirier）是其中之一。
這位蒙特婁房地產企業家已經擁有42輛法拉利。他說自己「很幸運」，能再買一輛法拉利了。
「被法拉利選中購買他們的超級跑車，對任何收藏家來說都是一個真正的里程碑，」他說。
想買到頂級的法拉利跑車，光有錢是辦不到的，還要和法拉利有長期合作關係才行。
法拉利的商業模式建立在極度稀缺性的基礎上，藉助狂熱的粉絲群體，這家歷史悠久的義大利公司正在迎來一個新的黃金時代。法拉利股票上市已近10年，股價上漲幾乎10倍，市值高達900億美元，是歐洲市值最高的汽車公司，儘管去年只交付了1萬3752輛汽車。
相比之下，去年售出900多萬輛汽車的福斯汽車（Volkswagen）比法拉利的市值低了約400億美元。歐洲大部分汽車企業都受到本土市場疲軟、向電動汽車轉型成本高昂、以及來自中國車企的競爭困擾。
就像特斯拉（Tesla）被當做一家科技公司，因而成為美國估值最高的車企一樣，法拉利之所以能在歐洲獨佔鰲頭，也是因為與更可靠的法國手提包製造商有相似的市場定位。
「我們不是，絕不是一家汽車公司，」執行長貝內德托・維納（Benedetto Vigna）最近在法拉利總部所在地——義大利北部城市馬拉內羅接受採訪時說。「我們是一家也生產汽車的奢侈品公司。」
早在2015年法拉利IPO時，許多分析師就對奢侈品商業模式是否適用於汽車製造商持懷疑態度。
前執行長塞爾吉奧・馬奇翁（Sergio Marchionne）曾將法拉利與法國時尚品牌愛馬仕（Hermès）相提並論，現在這種類比已經普遍被人們接受了。愛馬仕限制人們夢寐以求的柏金包（Birkin）的供應量，導致其門店出現等候名單，還催生出規模巨大的轉售市場。顧客們購買各種其他愛馬仕飾品，只為了提高自己在等候名單上的排位。
隨著法拉利崛起為奢侈品行業的領軍者，該公司創始人恩佐・法拉利（Enzo Ferrari）之子皮耶羅・法拉利（Piero Ferrari）以及義大利阿涅利（Agnelli）家族的財富也得以重振，阿涅利家族在幾十年前通過旗下的飛雅特（Fiat）品牌控制了法拉利。這兩個家族在IPO中保留的股份現在價值連城。
據總部位於密西根州特拉維斯市的專業汽車保險公司Hagerty的數據，一輛保存完好的上一代法拉利超級跑車LaFerrari轉售價格高達380萬美元（約合台幣1億2448萬元）。2013年發布的這款跑車僅限量生產499輛，起售價為140萬美元（約合台幣4586萬元）。
LaFerrari是法拉利首款公路版混合動力汽車，將12缸「V12」引擎與馬達相結合，打造出當時法拉利最強的量產汽車。這種混合動力傳統可以追溯至逾15年前的一級方程式賽車，F80繼承了這一傳統，通過八速雙離合自動變速箱提供1200馬力的更強動力，是普通家用汽車的五到六倍。F80擁有巨大的蝴蝶門和狹小的駕駛艙，毫不掩飾其賽車基因。
雖然依靠旗艦車型的潛在投資回報和情緒價值勾住收藏家，但法拉利卻並不贊成自己的產品被「炒作」。
去年春天，休斯頓一位房地產經紀人購買了一輛備受追捧的法拉利Purosangue，這是法拉利首款四門汽車，標價近46萬美元（約合台幣1507萬元），但如果加上選裝配置，售價可能接近100萬美元（約合台幣3575.8萬元）。根據原告的訴狀，當這位經紀人轉售這輛汽車時，賣給他這輛車的經銷商提起訴訟，稱他違反了合約，因為合約規定，經銷商在汽車售出後12個月內享有優先購買權。最近雙方達成和解，但沒有披露和解條款。
參與法拉利遊戲
任何有幾十萬美元閒錢的人都可以買到一輛普通法拉利，只要願意等上幾年。雖然標準車型的產量不受嚴格限制，但法拉利仍遵循恩佐・法拉利的稀缺性信條：「法拉利交付的汽車永遠要比市場需求少一輛。」
限量版法拉利則更加稀缺，不可能走進當地展廳就能買到。限量版車型包括普通車型的特別版、主打設計的「Icona」車型，還有最獨特的、十年一遇的超級跑車，例如LaFerrari和F80。
法拉利頂級超跑SP3 Daytona。（取自法拉利官方Instagram: @ferrari）
限量版汽車有助於保持法拉利整個產品系列的訂單源源不斷，儘管這些車型的交付量只佔一小部分——去年僅為7%。根據Hagerty的數據，收藏家們在有資格購買LaFerrari或Icona（義大利語中意為「偶像」）之前，平均每人已經購買了10輛新法拉利。
法拉利表示，是否有資格購買新款限量版，並不僅僅取決於「法拉利迷」（Ferrarista，法拉利對其粉絲的稱呼）車庫裡有多少輛法拉利汽車。
「我們想衡量的是：你與法拉利的互動程度如何？」長期擔任該公司商務總監的恩里科・加列拉（Enrico Galliera）說。
建立正式的（儘管是秘密的）客戶等級制度始於十多年前法拉利開始銷售LaFerrari的時候。
在那之前，經銷商可以選擇哪些客戶有資格購買哪些汽車，這種制度可能被濫用於獎勵朋友和家人。為避免這種情況，加列拉將控制權集中在法拉利總部馬拉內羅。
當時他還注意到，一些最近沒有買過車的收藏家也在潛在客戶名單上。這促使該公司制定了首條規則：如果想購買一輛LaFerrari，客戶需要在過去三年內購買過一輛法拉利，並且擁有一定數量的法拉利汽車。
加列拉說，在那之後，這套算法變得更加複雜，會考慮客戶參加了哪些活動、是否參加了法拉利賽車項目、是否在法拉利老爺車工廠修復過老爺車，以及許多其他變量。
簡・奧托（Jan Otto）在上世紀80年代繼承一筆遺產後購買了人生中的第一輛法拉利，但沒能獲得Ferrari Enzo（LaFerrari之前的一款超級跑車）的購買資格，他感到很沮喪。這位退休的企業家在佛羅里達州創辦了一家提供超級跑車試駕服務的公司，他現在已經沒有法拉利品牌的汽車了。
「過去幾十年我買過五、六輛法拉利，還有幾輛是經典法拉利，但沒有一家經銷商願意賣給我Enzo，」他說。「我買車不像別人那麼機警，也不像人家那樣削尖了腦袋。」
也有人喜歡在標準款車型中買來買去，確保能繼續收到邀請。
摩納哥收藏家羅伯托・德・西爾維斯特里（Roberto de Silvestri）說，他購買標準款法拉利，用來在他家附近的知名彎道上兜風。然後他一般會用這些汽車換購法拉利更獨特的車型以便收藏，主要用來在受邀才能參加的「Cavalcade」等活動上駕駛。Cavalcade是在歐洲風景區每年舉辦一次的駕駛活動。
「如果是限量版，當然要用，」他說。「但要小心一點。」
其他汽車，特別是邁凱倫（McLaren）、布加迪（Bugatti）和藍寶堅尼（Lamborghini）那種擁有賽車傳統的品牌，也會為收藏家打造限量版，價格從六位數到七位數不等。但要說把狂熱追捧轉化為利潤和市場價值，這些品牌都不如法拉利有能耐。
保時捷（Porsche）在2022年上市時曾極力把自己和法拉利相提並論，但由於在中國市場面臨挑戰，加上電動汽車戰略失誤，該公司股價自上市以來已下跌近三分之一。這家德國跑車製造商去年交付了31萬718輛汽車，由於規模太大，保時捷除了少數幾款車型之外，無法像法拉利那樣維持等候名單。
另一方面，規模較小的超級跑車品牌難以像法拉利那樣穩定地推出新車，導致資金緊張。阿斯頓・馬丁（Aston Martin）的股價自2018年IPO以來已跌去逾95%。經過一段時間的巨虧後，巴林主權財富基金去年取得了邁凱倫的全部控制權。
法拉利進軍奢侈品領域的雄心也面臨挑戰。與經典永流傳的手提包製造商不同，法拉利必須在每款新車上都超越自我才能取悅其粉絲，讓訂單源源不斷。
過去一年，奢侈品市場形勢更加嚴峻，也可能加大了法拉利進入這一市場的難度。在CEO維納領導下的法拉利大幅上調售價後，一些二手法拉利的折扣幅度超過往常，這引起了投資者的警惕。
但自從法拉利本月公布業績以來，其股價已飆升至歷史新高。法拉利披露了一個關鍵細節：目前訂單已排到2026年底。
為了保證最重要的等候名單上始終有人排隊，在遏制炒作超級昂貴的法拉利車型的同時，法拉利及其經銷商仍在努力吸引買家購買普通車型。
法拉利倫敦經銷商H.R. Owen的品牌經理詹姆斯・錢皮恩（James Champion）喜歡邀請法拉利老車迷帶朋友或商業夥伴來參加活動。
