不久前，福井縣永平寺町在日本首開先河，推出了「無駕駛人員的自動駕駛出行服務」。近年來，世界各國汽車製造商和地方政府紛紛開展實證試驗，或許自動駕駛未來在日本也將成為理所當然的日常，但要實現這一願景還存在許多需要跨越的障礙。本文將整理自動駕駛技術的發展現狀和課題。
「全自動駕駛服務」的實際情況
5月21日，福井縣永平寺町開始向公眾提供「無駕駛人員的自動駕駛出行服務」，聽到這一新聞，可能有人會覺得「具有自動駕駛功能的汽車上市銷售也不是那麼遙遠的事了」。然而不得不說，真正上市的那一天還非常遙遠。在接下來的文章中，筆者將分析其原因，整理自動駕駛技術的現狀。
永平寺町推出自動駕駛出行服務，與今年3月30日日本修訂《道路交通法》一事密切相關。該法修訂後，允許「不需要駕駛人員的自動駕駛車輛（L4級）」上路行駛，使得自動駕駛出行服務成為了可能。
L4級自動駕駛是「特定條件下的全自動駕駛」，指的是駕駛過程中所需的識別、判斷、操作行為全部由自動駕駛系統實行的狀態。因為不需要任何人介入車輛的行駛，所以「無駕駛人員的自動駕駛出行服務」成為了可能。
那麼，承擔這項服務的自動駕駛車輛擁有怎樣的外觀呢？它看起來酷似高爾夫球場的電動球車。這款車輛由山葉發動機、三菱電機等企業組成的聯合事業體研發製造，以山葉發動機生產的電動球車作為原型。包括車輛前部和頂部安裝的各種感測器在內，其外形與我們平時使用的乘用車迥然不同。
其他一些國家也已經推出了基於L4級自動駕駛技術的出行服務。
比如，美國GM汽車旗下無人駕駛品牌GM Cruise在舊金山、奧斯丁、費尼克斯三個城市推出了無人計程車服務，也採用了沒有駕駛人員、限定服務區域的L4級自動駕駛技術。與永平寺的無人駕駛車輛相比，其外形非常接近普通乘用車，最高時速為48公里，執行時間限定在車流量較小的夜間。
還有一家在美國推出了自動駕駛服務的是Alphabet（集團）旗下的Waymo。和GM Cruise一樣，該公司的車輛也沒有駕駛人員，限定服務區域，因此同樣可以定位為L4級自動駕駛。
L4之所以被用於無駕駛人員的計程車服務（又稱機器人計程車），是因為這有助於節省人事費和緩解人手不足的問題。換言之，其使用的車輛全都是專門為相關業務研發的，並沒有在市面上向公眾銷售。
自動駕駛技術的分級
那麼，市面上銷售的有哪些具備自動駕駛功能的車輛呢？
在對此進行說明之前，讓我們簡單地溫習一下自動駕駛技術的分級。
美國汽車工程師學會（SAE）設定了從L0到L5六個級別的自動駕駛技術分級體系，大致的定義如下所示。
0級：除了警告和暫態駕駛輔助外，不具有自動駕駛相關功能。
L1級：或在轉向或在制動和加速的任一方面具有駕駛協助工具。
L2級：在轉向與制動和加速的兩個方面都具有駕駛協助工具。
L1級和L2級叫做輔助駕駛，L3級以上叫做自動駕駛。進而言之，L4級和L5級屬於不需要駕駛人員接管駕駛任務的全自動駕駛，如前文所述，不需要駕駛人員坐在車上。因此，機器人計程車必須要達到L4級以上。
至於市面上銷售的乘用車，現在廣泛普及的至多才達到L2級，除了少數例外情況外，幾乎不存在L3級。而且即便是作為例外在市面銷售的L3級自動駕駛車輛，其銷售區域或運行自動駕駛程式的區域都受到限定。
順便提一句，在全球率先實現L3級自動駕駛系統商業化的是本田，2021年3月推出了配備Honda SENSING Elite自動駕駛系統的特別款「里程」（Legend）。在擁堵的高速公路上開啟自行駕駛系統後，駕駛人員可以通過車載中控螢幕觀看電視或DVD、設定導航系統等。但運行自動駕駛程式的時速必須在50公里以下（啟動程式時要求30公里以下），可以運行的道路和天氣條件也有種種限制。此外，該款車輛限量銷售100輛，而且專門用於租賃。價格高達1100萬日圓，比普通款貴了近400萬日圓。
另一個例子是梅賽德斯賓士，2022年4月推出了配備Drive Pilot自動駕駛系統的S級和EQS兩款車型。但自動駕駛程式只能在德國境內啟用，功能選配價格為S級車型5000歐元（約78萬日圓），EQS車型7000歐元（約110萬日圓）。只有在德國境內高速公路行駛時速低於60公里的情況下才能啟用該系統，設有和本田「里程」類似的限制條件。
Mercedes賓士宣稱自家的Drive Pilot是「全球首個國際性L3級自動駕駛系統」，因為它是首個滿足聯合國《自動車道保持系統》法規（UN-R157）要求的產品。而Honda SENSING Elite只是獲得了日本國土交通省的認可。
話雖如此，但即便是Drive Pilot，要想讓L3級車輛實際上路行駛，還需要獲得各國各地區的認證。正是由於這一原因，目前只能在德國運行。不過，美國內華達州已將Drive Pilot認證為L3級自動駕駛系統，加州也正在開展認證工作，大有在全球鋪開之勢。
市銷車型使用自動駕駛技術的課題
另一方面，結合了自我調整巡航和主動車道保持功能的L2級輔助駕駛技術現在已經得到了廣泛普及。
並且，在一個車道內可實現半自動行駛功能，如果從這個視角來看，L2級和現有的L3級並無太大差異。從可啟用的車速和道路環境而言，現有的L2級應用範圍更廣，而且價格要便宜得多。既然如此，為何仍將L3級定位為「高級別功能」？
另一方面，也有不少人提出質疑，只是因為「視線可以偏離」，產品就值那麼高昂的價格嗎？筆者也試乘過配備Honda SENSING Elite的「里程」，一旦試圖將視線轉向中控螢幕以外的地方，立刻就會發出要求專心駕駛的警告，結果反倒會多感不自在。
話說回來，啟用L3級自動駕駛時，當車輛系統判斷有必要時，在數秒到數十秒內，駕駛人員必須接管駕駛任務，所以同樣不能鬆懈。因此我們不難想像，市場上便會覺得「既然如此，那麼價格低廉的L2級就足夠了」。恐怕這也是配備L3級自動駕駛系統的市銷車型始終難以普及的原因所在。
若是升級到全自動駕駛的L4級，成本自然會進一步提高。而且，L3級以上的自動駕駛系統，需要精確度和精細度高於普通導航系統的地圖資料。目前可以使用的L3級以上的自動駕駛功能的運行區域都受到限定，除了涉及各國的認證問題外，這種高精細地圖資料的製作難度較大似乎也是一個背景因素。
儘管如此，如果是出於機器人計程車或快遞配送等業務目的，從削減人工費和緩解人手短缺問題的角度來看，L4級或L5級應該也是有市場需求的。但筆者認為，必須大幅降低成本以後，普通消費者才能買得起L4級以上的全自動駕駛，這需要以十年為計的漫長時間。
本文獲授權轉載自nippon.com，未經同意不得轉載。原標題：修訂版《道路交通法》實施，「L4」級自動駕駛車輛解禁
撰文/大谷達也ŌTANI Tatsuya，自由撰稿人。大學畢業後在某電器製造商下設研究所內擔任工程師。1990年轉投汽車雜誌《CAR GRAPHIC》擔任編輯。就任該雜誌副總編後，2010年離職，成為汽車領域自由撰稿人。現在廣泛採訪報導從豪車到輕型汽車的各類題材，同時撰寫了大量關於尖端技術和汽車賽事的文章。2021-2022年日本年度汽車大獎（CAR OF THE YEAR JAPAN）評委、日本汽車媒體人協會會員、日本汽車運動記者會會員。
（相關報導：
自動駕駛除了特斯拉，還能用在船上！日本無人貨櫃輪成功來回東京灣，航行790公里
｜
更多文章
）
