伴隨著《捍衛戰士：獨行俠》（Top Gun：Maverick）在台上映，台灣讀者最關心的一個問題獲得了解決，那就是阿湯哥（Tom Cruise）夾克背後的青天白日滿地紅國旗到底回來了沒有？因為根據3年前公布的預告片，《捍衛戰士》（Top Gun）續集刻意將中華民國國旗去除掉，目的是讓這部宣揚美國海軍航空隊戰鬥機飛行員的電影能在中國上映。
或許因為《尚氣與十環傳奇》（Shang-Chi and the Legend of the Ten Rings）被中國禁止上映，卻仍舊取得全球票房佳績的原因，好萊塢再也不甩中共的政治正確。不僅沒有刪剪掉《奇異博士2：失控多重宇宙》（Doctor Strange in the Multiverse of Madness）裡出現的《大紀元時報》，還讓中共最害怕的青天白日滿地紅國旗回到阿湯哥的外套上。
為什麼阿湯哥飾演的海軍飛行員，夾克背後會有中華民國國旗呢？難道他與「飛虎隊」有關嗎？並不是，那件夾克背後有的不只是青天白日滿地紅與星條旗而已，還有日本與聯合國旗，顯見是第二次世界大戰以後的產物。是為了紀念巡洋艦加耳維斯敦號（USS Galveston, CL-93）在1963年到1964年間，進行遠東巡航（Far East Cruise）時行經日本與台灣所設計。
不過把國旗放到飛行夾克後面，確實是「飛虎隊」在飛行圈中開始的一股流行文化，當年他們之所以把青天白日滿地紅旗放在背後，是為了預防自己在中國被擊落，或者飛機墜毀時能尋求老百姓協助。去年是「飛虎隊」成軍80周年，無論是美國在台協會還是中華民國空軍，都舉辦了慶祝活動，這是一段同屬美利堅合眾國和中華民國的光榮歷史。
但還有另外一段普遍為國人所遺忘，卻將青天白日滿地紅與美國綁得更緊密的歷史。同樣在今年滿80周年，那就是在1942年4月8日開通的「駝峰航線」。如果說「飛虎隊」象徵的，是美國飛行員為了保衛中國領空浴血奮戰的話，那麼「駝峰航線」所代表的，就是美國飛行員冒著生命危險，駕駛無武裝運輸機為重慶國民政府輸送戰略物資的血淚史。
重演駝峰飛行員的美國玩家，這段歷史或許為兩岸所遺忘，但美國人不會忘記自己的先烈。（作者提供）
把中國留在戰爭之中
美國之所以不顧一切打造「駝峰航線」這座空中橋樑的原因，在過去我們一般人的認知中，是為了取代1942年3月8日仰光淪陷後，就沒有辦法繼續為重慶輸送物資的陸上交通要道——滇緬公路。然而這只是軍事上的理由，羅斯福（Franklin D. Roosevelt）之所以要為重慶國民政府輸血，是為了要貫徹「把中國留在戰爭之中」（Keep China in the War）的政治指導。
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首先以打倒納粹德國為優先的「歐洲第一」戰略，在1941年12月22日的亞凱迪亞會議（Arcadia Conference）已經確立，美國不會將主要兵力，尤其是陸軍地面部隊投射到亞洲戰場上。在牽制納粹德國方面，蘇聯與英國能出的力明顯高於中國，因此美國優先提供軍事援助的盟國只可能是倫敦及莫斯科，不會是重慶國民政府。
尤其在西太平洋被牢牢控制在日軍手裡的情況下，美國即便是想援助中華民國，也必須經由南大西洋將物資運到非洲，然後再經由地中海與印度洋送抵英屬印度。從這個角度來看，「歐洲第一」的戰略確實是有一定的道理，但卻絕不代表美國就該對中國撒手不管。因為如果沒有中國牽制日本支那派遣軍，盟軍可能就必須要為了印度的防務而無法貫徹「歐洲第一」戰略。
更重要的是，當時的中國不是只有主張抗日的國民政府，還有主張與日本合作，共同建設「大東亞共榮圈」的南京國民政府。太平洋戰爭爆發之初，英美盟軍兵敗如山倒，讓許多中國人對是否要繼續把對日抗戰打下去產生疑惑。畢竟日本並不是歷史上唯一侵略過中國的國家，鴉片戰爭後與清朝簽署《南京條約》拿下香港的英國，才是中華民族「百年國恥」的始作俑者。
從包括閻錫山的晉綏軍、馮玉祥的西北軍還有李宗仁、白崇禧的桂軍在太平洋戰爭後，都幾乎停止了與日軍的交鋒這點來看，美日之間的戰爭對多數中國人而言不過只是一場「狗咬狗的戰爭」，誰贏或者誰輸都不會給中國的命運帶來任何改變。也曾參加過八國聯軍的美國，若無法在外交與軍事上，展現出比日本重視南京國民政府更加重視重慶國民政府的態度，勢必會將中國人推向汪精衛的懷抱。
中美合資的中國航空公司，也參加了駝峰航線運補工作。（李博儒攝）
駝峰航線的建立
事實上駝峰航線的成立，與同樣發生在80年前的「杜立德空襲」（Doolittle Raid）有密切關係，為了將8000加侖的航空燃料運往中國，美國陸軍第10航空軍參謀長歐德（William D. Old）中校，於1942年4月9日親自駕駛泛美航空（Pan American Airways）的一架DC-3從印度阿薩姆邦的汀江（Dinjan）飛往昆明，成為歷史上第一位飛越駝峰的美國飛行員。
其實除了「杜立德」空襲外，美軍還有兩項以中國為前進基地轟炸日本的計劃。分別為由海恩斯（Caleb V. Haynes）上校指揮，一架B-24和12架B-17組成的「阿奎拉部隊」（Force AQUILA），還有哈佛森（Harry A. Halvorson）上校領導，23架B-24組成的「哈佛森計劃」（HALPRO）。顯見經歷了珍珠港事件之後，美國非常需要依靠對日本的復仇來提升士氣。
不過這兩項計劃，因為蔣中正不願意在尚未準備好的情況下，將中國東部的飛行基地供美軍使用來轟炸日本，擔心日軍對中國平民報復，外加北非戰場優先需要轟炸機的原因，最終雙雙被取消。不過「阿奎拉部隊」在把B-24與B-17移交給第10航空軍後，原班人馬被立即改編為阿薩姆—緬甸—中國運輸司令部（Assam-Burma-China Ferry Command），繼續由海恩斯上校指揮。
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阿薩姆—緬甸—中國運輸司令部起先的任務，是為在緬甸戰場上潰敗的英軍和國軍空投物資，或者協助將傷患撤離前線。海恩斯與他的副手史考特（Robert L. Scott Jr.）甚至還奉命將史迪威（Joseph Warren Stilwell）從緬甸西保撤出，不過史迪威將軍卻拒絕，決定隻身率領隨從走到印度。海恩斯與史考特一度想要敲昏史迪威後把他帶走，但是在史迪威的堅持下，兩人僅撤出了40名傷兵。
慢慢的，阿薩姆—緬甸—中國空運司令部與中美合資成立的中國航空公司（China National Aviation Corporation）聯手執行駝峰空運任務。考量到密支那淪陷後，日本陸軍航空隊可能派出九七式戰鬥機或者一式戰鬥機「隼」來攔截美軍的C-47或中航的DC-3，於是史考特向「飛虎隊」借了一架P-40來保衛駝峰的安全。
C-46為C-47之外，另外一款參與駝峰飛行的主力機種。（作者提供）
空運司令部印中聯隊的建立
進入1942年7月，美國陸軍航空部隊麾下的運輸司令部（Ferrying Command）改組為空運司令部（Air Transport Command），海恩斯與史考特也在「飛虎隊」併入第10航空軍，擴編為駐華航空特遣隊（China Air Task Force）後，前往中國擔任陳納德（Claire Lee Chennault）的轟炸機和戰鬥機指揮官。兩人來到中國的目的本來就是要戰鬥，自然不會以指揮運輸機為滿足。
到了12月，阿薩姆—緬甸—中國空運司令部也跟著被正名為空運司令部旗下的印中聯隊（India-China Wing）。早期駝峰航線的主力清一色為C-47以及C-47的民間版DC-3，不過隨著駐華航空特遣隊在1943年3月10日脫離第10航空軍指揮，並且發展成獨立的第14航空軍，體積與載運量更大的C-46運輸機也投身駝峰空運任務。
此外在陳納德的要求下，裝備B-24解放者式轟炸機的第308轟炸機大隊抵達中國編入第14航空軍，可駝峰空運的噸量，始終不足以讓陳納德如同歐洲戰場上的第8航空軍或第15航空軍那樣，隨意派遣耗油的重型轟炸機執行遠程轟炸任務。因此中國戰場上的空戰，始終還是以裝備戰鬥機的第23戰鬥機大隊為主力，第308轟炸機大隊不出任務的時候，同樣會讓B-24加入駝峰空運任務。
運輸機版本的B-24，即C-87被投入駝峰空運，主要是為第308轟炸機大隊輸送日後，空襲中國淪陷區、香港、越南以及台灣境內日軍所需要的燃料與彈藥。不過受到美國「歐洲第一」的政策影響，還有從美國本土運送物資到印度，本來就比較遙遠也比較困難的原因，經由駝峰航線運送到昆明的物資噸量，始終無法滿足陳納德還有蔣中正的需求。
起初蔣中正提出的需求，是每個月必須向中國提供7500噸物資，可是在駝峰空運開始的頭2個月，美軍運往中國的戰略物資僅700噸，中航運入的則只有112噸。等到了1943年5月的三叉會議（Trident Conference），羅斯福總統又要求把數字提高到每個月10000噸，於是又有同屬B-24轟炸機運輸型的C-109被跟著投入到駝峰航線的任務中。
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中國航空公司塗裝的C-46模型，展示於馬區基地航空博物館（March Field Air Museum）。（作者提供）
不斷提升的駝峰空運量
隨著更多運輸機被空運司令部投入駝峰空運，總計有4座機場在印度阿薩姆邦被興建起來，滿足這項為重慶國民政府輸血的戰略需求。歷經塔特（Robert F. Tate）上校、亞歷山大（Edward H. Alexander）准將以及霍格（Earl S. Hoag）上校等三任司令，駝峰空運的噸量到了1943年12月，終於直逼12594噸。然而隨著中國戰局的惡化，就算每個月運入12594噸物資也滿足不了國軍的需求。
日軍為了打通中國的陸上交通線，於1944年4月發起「一號作戰」，使重慶國民政府的需求，從每個月10000噸迅速拉高到50000噸。另外從1944年6月開始，以B-29超級空中堡壘式戰略轟炸機為主力的第20轟炸機司令部，也開始以成都為前進基地對日本九州、滿洲國與台灣實施空襲。他們與第308轟炸機大隊一樣，在沒法出任務的時候必須自己飛越駝峰航線運送燃料。
除C-109外，B-29轟炸機本身亦會為第20轟炸機司令部運補燃料彈藥，使得駝峰航線的需求量更加複雜。於是霍格被調往歐洲戰場後，新任印中聯隊長哈丁（Thomas O. Hardin）上校又批准了C-47、C-46、C-54、C-87以及C-109等運輸機可在夜間執行任務，這個決定增加了空運任務的危險性，卻讓運輸噸量有了顯著提升。
為此印中聯隊獲得總統單位表彰（Presidential Unit Citation），成為二戰期間唯一獲得此一殊榮的美軍非作戰單位，哈丁則晉升為准將。1944年7月，印中聯隊又進一步擴編為空運司令部印中師（India-China Division），以進一步滿足國民政府、第14航空軍以及第20轟炸機司令部的作戰需求。在哈丁不計一切的犧牲下，每個月的駝峰空運量到1944年9月份成長至22314噸。
等到透納（William H. Tunner）准將接掌空運司令部印中師，駝峰空運的噸量在1945年1月又飆漲到44000噸，幾乎滿足每個月50000噸的需求。只是駝峰空運的損失率依舊居高不下，當時透納手下共有249架飛機以及17000人可供指揮，他的任務出勤率高達75%。但是在同一個月卻發生23起死亡意外，造成36人死亡。
駝峰飛行員協會會長溫雅德，他在2016年9月接受筆者訪問時強調，他永遠不會忘記死在駝峰航道上的弟兄。（作者提供）
傷亡慘重的駝峰鋁谷
筆者有幸在2019年9月，於亞特蘭大造訪駝峰飛行員協會（Hump Pilots Association）主席溫雅德（Jay Vinyard）。他表示從1942年到1945年，共有590架來自於空運司令部、第10航空軍、第14航空軍、第20航空軍與中國航空公司的飛機在飛越駝峰時墜毀。這590架飛機當中，又有81架直到今天都還沒有被尋獲。
溫雅德強調，這些飛行意外總共造成了1314人死亡與345人失蹤。失蹤的345人當中，又有328人為空運司令部的飛行人員，換言之美國人死亡的數目遠超過中國人。直到今年5月初，都還有中國人士接受美國二戰老兵委託，進入雲南深山裡找尋駝峰墜機的新聞傳出。美國人為中國抗戰的巨大付出，實際上是反應在駝峰航線而不是「飛虎隊」上。
事實上，如果沒有駝峰航線也不會有「飛虎隊」的傳奇。因為根據溫雅德回憶，他們運送的物資75%是給第14航空軍的。為什麼駝峰空運會那麼危險？主要還是與密支那被日軍占領後，成為日本戰鬥機飛行基地有關。為了躲避密支那起飛的日本戰鬥機，他們只能夠冒險飛越海拔更高、氣候更惡劣又視線不佳的北部航線。
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也因為墜毀在駝峰航道上的飛機太多，這條航線得到了一個「鋁谷」（Aluminum Trail）的稱號，意即飛行員可透過飛機殘骸折射出來的光線尋找方向。要等到中美聯軍取得密支那戰役的勝利，比較安全的南部航線才開放給空運司令部使用，從而大幅降低了駝峰航線的傷亡率。中國戰場的補給問題，要等到中印公路在1945年1月通車後才獲得徹底的解決。
只要中華民國還在，駝峰航線永遠都是二戰中美合作的象徵。（作者提供）
被遺忘的空中傳奇
從1945年3月起，隨著歐洲戰局步入尾聲，透納將軍有了更多的人力資源來制定駝峰航線的飛安準則，並制定更合理的飛行員換班制度。透納將軍接掌空運司令部印中師以前，飛行員規定只要飛滿650個小時就能輪調回國，因此許多飛行員選擇超時飛行，以追求自己飛4個月就能回國。超時飛行是導致飛行員精神過勞，進而墜機事故常常發生的關鍵原因。
於是透納將軍把輪調回國的飛行時間拉高到750個小時，並要求每個飛行員飛滿12個月才能回國，這項新的政策有效遏止了飛行員的過勞飛行，將意外發生次數降到最低。日本投降後，駝峰航線任務於1945年11月宣告結束，空運司令部印中師解散，但累積了足夠經驗的透納將軍又於3年後負責柏林空運（Berlin Airlift）的管理任務，可見駝峰經驗確實影響了世界軍用航空史的走向。
今天的美國空軍空中機動司令部（Air Mobility Command），能靠著C-5、C-17以及C-130將美國軍事力量快速投射到全世界的任何一個角落，都是累積自當年駝峰空運的教訓。中華民國能夠延續到今天，同樣歸功於駝峰航線上美中兩國飛行員的犧牲，可為什麼台灣方面提到駝峰航線總是一筆帶過，不像「飛虎隊」那般大書特書呢？
因為美國在二戰期間，雖然協助中華民國空軍重建，但重建範圍只限於戰鬥機與轟炸機單位；比如編入中美空軍混合團（Chinese American Composite Wing）的第1轟炸機大隊、第3戰鬥機大隊以及第5戰鬥機大隊，幾乎排除掉了空運單位的重建。史迪威將軍憂慮國民政府把運輸機投入到走私，或者是支援敵後游擊隊圍堵共產黨的任務上，不太願意將運輸機直接撥交給中華民國空軍。
與美軍合作執行駝峰空運的任務，就落到了中國航空公司手中，而這個中國航空公司又不幸的在1949年投靠了中華人民共和國，導致台灣失去駝峰空運的話語權。1964年，「飛虎隊」老兵與美國籍的中國航空公司飛行員齊聚台北舉辦年會，卻發生了出席年會的蔣中正拒絕與中航飛行員共進晚餐，只願意接見「飛虎隊」老兵的政治事件，中航的叛變給老蔣總統造成的傷害顯而易見。
美國與兩岸和解的契機？
回顧駝峰航線的歷史，我們不能否認美國是為了「把中國留在戰爭中」這個目的援助中國的，背後動機終究還是為美國的利益服務。從政治上來看，其實就是為了在維持「歐洲第一」大原則的情況下，為了防止中國人因為美國人只願意給重慶國民政府「破銅爛鐵」，讓重慶「當看門狗還自己買骨頭」，進而產生「疑美論」倒向汪精衛政權所不得不出的政治布局。
美國不願意將陸軍地面部隊健兒大規模犧牲在中國戰場上，索性就犧牲自己的運輸機飛行員來成就蔣中正的「四強夢」，讓他說服中國軍民繼續配合美國牽制日本。從這裡我們不難看出，當年蔣中正扮演的角色更像今天烏克蘭的哲連斯基（Volodymyr Zelensky）總統或者蔡英文總統，汪精衛則更像不願意當美國「馬前卒」的某些深藍政治人物，此乃歷史最大的嘲諷。
不過無論如何，就如同今天我們不能對中共或俄羅斯抱有幻想一樣，當年對日本軍國主義一廂情願顯然也是錯誤的。美國之所以能戰勝日本，除了強大的科技、工業以及動員能力外，最重要的，還是他願意為重慶國民政府做出日本所不願意為南京國民政府做出的犧牲，包括1314人死亡與345人失蹤的犧牲，這是美利堅合眾國偉大的地方。
有駝峰航線才有抗戰勝利，有抗戰勝利才有中國航空公司的叛變，今天兩岸的兩個中國政權，都在不同程度上分享到駝峰航線的歷史遺產。由於包括戰鬥機在內，所有美國援助中華民國空軍的飛機，都必須要經由駝峰飛回中國，因此廣義來看每一個駕駛過P-40戰鬥機、P-51戰鬥機還有B-25轟炸機的國軍飛行員都是駝峰飛行員。
受到中國航空公司叛變的影響，今日中國大陸的民航體系同樣是由早年參加駝峰空運的元老們所建立起來，因此這段歷史其實是比中共沒怎麼參加的「飛虎隊」更能拉近太平洋兩岸的距離。重新尋找駝峰飛機殘骸，或許能修補2017年川普（Donald Trump）以來不斷走下坡的美「中」關係。當然，前提是中共本身是否還在乎這段發生在國民政府領導下的歷史了。
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