一架由泰國曼谷飛往韓國務安的濟州航空波音737-800客機，29日在務安國際機場迫降時撞上水泥牆引發劇烈爆炸，機上181人僅有兩人生還，成為南韓航空史上最嚴重的一場空難。這起事故的原因目前正在調查中，一般認為「鳥擊」與「起落架故障」都可能造成迫降，但韓媒指出，包括務安機場的建設位置，甚至機場設置的航向台材質，也都促成了這起悲劇。
務安機場就在鳥類棲息區中間
《朝鮮日報》指出，在檢討這次空難原因時，包括「跑道過短」、「鳥擊意外」都被拿出來討論。但這些因素其實都不是偶然出現的，而是在務安機場設計之初，就已經被拿出來檢討過。以「鳥擊」來說，務安機場其實距離朝鮮半島西海岸候鳥棲息地很近，當地甚至被4個鳥類棲息地包圍，務安機場附近的全南務安郡可以看到1萬多隻冬季候鳥，該處還設有113.34平方公里的濕地保護區，作為候鳥的中轉基地。
務安機場是在金大中政府時期的1999年動工、2007年啟用，《朝鮮日報》指出，附近其實也有其他機場，但仍以「政治邏輯」推進計劃，甚至在設計時預估每年將有992萬人次使用該機場。不過務安機場啟用後的使用狀況顯然遠遠不如預期，去年機場旅客僅24.6萬人次。由於利用率太低，《朝鮮日報》稱「甚至能在跑道上看到居民們曬辣椒」，因此也被戲稱為「曬辣椒機場」。
其實在針對務安機場進行環境評估時，就有人提出質疑，認為「與鳥類撞擊的風險過高，必須對此採取對策」，評估報告則提出安裝爆音器或警報器、利用雷射或旗幟驅鳥、採用LED照明等應對措施。但機場一開始的跑道設計確實較短（僅2.8公里），目前的跑道擴建工程（預計增加到）3.126公里）除了讓上述措施無法實施，也讓原來2.8公里的跑道再縮短300公尺。
跑道太短？
至於跑道長度問題，《朝鮮日報》指出，韓國主要國際機場中的仁川國際機場（3.75公里）、金浦國際機場（3.6公里）、金海國際機場（3.2公里）、濟州國際機場（3.2公里）的跑道長度確實都比務安機場長。美國的JFK、東京的成田機場跑道，更是大多超過4公里。航空專家表示，跑道如果越長，就越能提高煞車作用。韓國機場公社航空訓練中心中心主任金圭煥也說：「跑道長度不到3公里，平時起降確實沒有問題，但在機身迫降的情況下就不一定了。」
2024年12月31日，韓國務安國際機場的失事現場搜索工作仍持續進行。（美聯社）
2025年1月1日，韓國務安國際機場，衝出跑道並發生爆炸的濟州航空客機只剩下機尾殘骸。（美聯社）
航向台（方位指示器）是什麼
《朝鮮日報》指出，航向台是安裝在機場跑道周圍的類似天線的設施，它會發射無線電波，引導飛機準確降落在跑道中央，即使惡劣天氣飛機也能安全降落，所以這是機場跑道的重要設施。問題是務安機場的航向台安裝在混凝土結構的土丘上，這個土丘寬約40公尺、高2公尺、厚4公尺，加上航向台的總高度約4公尺。航空專家說，通常情況下，航向台會安裝在跑道周圍的地面上（比方說仁川機場），但務安機場的航向台卻安裝在一個小土丘上。
2024年12月31日，韓國務安國際機場的失事地點旁，有民眾放置悼念死難者的卡片與鮮花。（美聯社）
韓國航空大學飛行訓練中心的金姓主任說：「如果沒有這個結構，生命損失就不會這麼嚴重」、「這次生命損失特別大的原因，就是引擎在撞擊時爆炸，讓飛機幾乎燒成灰燼。」韓國航空大學的黃姓教授也說，如果沒有混凝土結構，飛機在撞上定位器天線和機場外牆後就能減緩速度，因為圍繞機場的外牆很薄弱，這次被機身碎片完全撞裂，「凝土結構在這場災難中扮演了一定角色」。
英國專家：務安機場的設計「幾乎是犯罪」
南韓國土交通部的專家表示，以這次失事班機的重量80噸計算，要是以每小時約200公里的速度與混凝土牆正面相撞，飛機受到的衝擊可能有上千噸。對於務安機場航向台的混凝土結構，英國航空專家瑞爾蒙（David Rearmount）甚至對Sky News表示，它的存在幾乎是犯罪，強調「我從未在距離跑道200公尺處見過這樣的東西」，認為這根本是「不符合規定的設施」。
2024年12月30日，韓國警方與搜救犬在務安國際機場的失事地點持續搜索。（美聯社）
《朝鮮日報》引用國土交通省的《航空障礙物管理詳細指導方針》第25條，航向台等設施應安裝在易碎的支架（比方說塑膠這樣的易碎材料）上，以防在意外時與飛機相撞，而混凝土等剛性結構可能造成嚴重的危險。不過國土交通部一位官員也表示，務安機場之所以要為航向台搭建混凝土結構，是因為考慮到周邊地形，希望將其安裝在與跑道水平的位置，包括韓國的麗水機場和清州機場也是這麼做的。但國土交通部也承認，他們並不清楚這些混凝土構造物的結構有多高。專家表示，2公尺確實太高，而未能採用易碎材料也不符規定。
不過國土交通部的官員也說，務安機場的航向台沒有問題，因為這個設施位於機場安全區之外，而非跑道周圍199公尺以內的區域。由於位於安全區（距離跑道約251公尺）之外，因此「並未違反規定」，但航空業官員卻表示，這樣的安排「可能違反國際標準」。因為國際民用航空組織（ICAO）指出，不應在距離跑道末端300公尺的範圍內安裝定位器，像是仁川機場和金浦機場就在距離跑道超過300公尺處安裝航向台，但務安機場的跑道較短，沒有如此安排的餘裕。
2024年12月30日，悼念者在韓國務安國際機場外觀看飛機失事現場。（美聯社）
韓聯社指出，就仁川機場的航向台未設有凸起構造物的說法，國土安全部多次解釋許多國內外機場都有類似建設，反駁是該構造物釀成如此慘重災難的說法。由於韓國所有機場設施的設計與建設均由國土安全部負責管理，如果這個混凝土構造物確實是爆炸主因，韓國政府將難辭其咎。國土部則對此表示，對於相關設施與此次空難的關聯性，航空鐵路事故調查委員會將進行統籌調查。
失事班機撞毀前斷電？
面對可能背負空難責任，國土交通部還有另一套說辭，就是失事的濟州航空客機著陸過程中電源可能被關閉。這當然不是因為有人切斷電源，而是因為與全機電源供應相關的兩個引擎可能全部受損，這也可能造成起落架無法放下。
《朝鮮日報》稱，飛機通常會有兩個主力發動機和一個被稱為「APU」（輔助動力裝置）的小型發動機。即使一個主要引擎故障，飛機仍然可以正常飛行，但如果兩個主要引擎全部故障，需要大功率的起降就會發生問題。
2024年12月30日，身穿綠色夾克的韓國代理總統崔相穆在務安國際機場視察空難現場。（美聯社）
至於懷疑濟州航空失事航班「斷電」的原因之一，就是飛機向外界發送自身位置、速度等電波訊號的ADS-B（廣播式自動相關監視系統）也需要依靠主要引擎供電，但在機長29日上午8時59分發出「Mayday」的求救訊號之前，每分鐘都會發送的ADS-B訊息已經停止。仁荷大學航空宇宙系教授柳昌慶表示：「雖然電源關閉是不會輕易發生的事，但如果發生了，ADS-B不僅無法啟動，起落架也無法打開，可能會導致整個飛機出現故障。」
2024年12月30日，韓國務安國際機場前一天發生空難，乘客親屬被安置在務安國際機場。（美聯社）
專家提出的電源關閉的依據之一是飛機向外界發送自身位置、速度等的電波訊號隨著飛行員宣布Mayday（上午8點59分）的幾乎同時也消失了。發送飛機訊息的ADS-B（廣播式自動相關監視系統）也是需要供電的裝置，可能會因為電源關閉而停止發送訊號。事實上，這架失事客機的ADS-B是在8點58分送出最後一次訊息，仁荷大學航空宇宙系教授柳昌慶表示：「如果飛機真的斷電，不僅ADS-B無法啟動，起落架也會無法打開。」
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由於ADS-B可能被關閉，塔台與飛機之間也無法順利通訊。《朝鮮日報》指出，著陸後控制速度的引擎反向推進、機翼襟翼等減速裝置，可能都因為斷電無法正常作動，這才造成飛機最後以200公里的時速撞上混凝土構造物。有分析認為，失事客機並未在空中進行盤旋，而是在宣布Mayday的同時直接著陸，顯然不是正常的操作程序。航空大學飛行教育院院長金仁圭說：「如果飛機斷電，可能是兩個引擎都發生故障，這架班機才會在極為不利的情況下緊急迫降。」
2024年12月31日，韓國軍方也投入濟州航空失事現場的搜索工作。（美聯社）
