5月28日，中國第一架國產大飛機C919成功實現商業首航，由上海飛往北京。這家飛機由國資背景的中國商飛（COMAC）製造，從2007年立項到2023年商業首航，歷時15年。
中國寄希望由這架飛機打破美國波音（Boeing）和歐洲空中巴士（Airbus）的壟斷，在萬億級的航空市場中分一杯羹。甚至複製中國高速鐵路的成功——2004年高鐵立項到2018年，14年間開通里程3.8萬公里，佔全球高鐵里程的七成，並成為中國高端製造的「名片」，開始對外輸出。
但大飛機與高鐵不同的是，後者中國通過短短三四年的時間就通過技術轉讓、消化和升級，形成自有技術；而大飛機的發動機等關鍵部件，還在依賴歐美，有觀點認為，在日益緊張的地緣政治格局下，隨時面臨技術「卡脖子」的危險。
BBC中文梳理訊息，採訪專家，分析中國大飛機獨特的優勢和劣勢，試圖回答一個問題——中國產飛機能否複製高鐵的成功？
什麼是C919？
2007年中國政府立項生產大飛機，並組建「中國商飛」（COMAC）公司。這家國資背景的新公司在三年後（2010年10月），向中國民航局遞交C919的型號合格證申請，這架飛機正式第一次進入公眾視線。
之後僅歷時五年的研發和製造，2015年11月，C919首架飛機總裝下線，但此時距離真正的研製成功還早——原定於2016年交付的飛機，由於各種問題被延後，直到2017年5月C919才成功首飛。
首飛成功後，C919又進入試飛和驗證階段，同樣歷時五年，到2022年9月29日獲得型號合格證，證明C919的設計滿足要求——這五年間，中國商飛製造了八架飛機，其中六架參與動力、性能、操控等試飛科目，兩架參與靜力試驗、疲勞試驗等試驗。
2022年底，中國商飛正式交付首架C919給中國東方航空。五個月後，C919從上海飛向北京，開啟首航。5月29日起，這架C919將以MU9197為航班號，每日往返於上海虹橋機場和成都天府機場之間。
C919並不是中國商飛旗下飛機的首秀，按照官方說法，中國民航工業的發展路線是三步走——支線飛機、單通道幹線飛機、雙通道大型幹線飛機。
其中，第一步是較小的ARJ21支線客機，在2015年就已投入運營，在中國國內部署了200多條航線。
C919是中間的一步，即單通道幹線飛機，也是從設計之初就按照國際適航標凖研製的大型客機，最長航程大約5500公里，機艙內有158至168座，一排6個座位，被一條單通道分成兩邊，每邊3個。
優勢——「大一統市場」
值得注意的是，在中國，航空公司完全是國資的天下。中國目前在運營的客運航空公司有60多家，民營資本所有或控股的有春秋、吉祥、華夏等9家，如果看機隊規模，民營的佔比就更小了，事實上，國航、東航、南航就佔據了中國市場的半壁江山。
此外，航空公司在引進飛機時，有大概一半並不是直接購買，而是通過飛機租賃，中國最大的幾家飛機租賃公司，比如工銀租賃、交銀金融租賃、國銀航空、中航國際租賃、招銀金融租賃，以及位於香港的中國飛機租賃，全都有國資或國有商業銀行的背景。
相似的局面也出現在高鐵發展過程中，國資主導之下，「政策之手」的力量強於「市場之手」。
《中國鐵路經濟方略》作者解筱文在該書中表示，中國「大一統」的管理模式，對更優更快建設發展高速鐵路，具有天然的體制優勢。
解筱文認為，「大一統」的管理模式，一方面是「大一統」的國家管理模式，另一方面是「大一統」的鐵路管理模式。對於中國，兩者皆有。這種模式下，可以最大限度、最大能力集中人財物優勢資源，巨量化、高效化發展國家基礎建設。
他還舉出反例表示，英國全長109公里的HS1鐵路，修建過程涉及一系列徵地、公共協商、環境保護等問題，耗時16年；美國從2008年通過加利福尼亞州高鐵建設經費計劃後10年，仍停留在研究預算階段。
一位曾在中國航空工業相關公司任職，現從事獨立研究的業內人士向BBC中文總結稱，C919最大的優勢，不是價格便宜，更不是技術先進，而是它是由中國生產，因為中國是全球需求最大的市場，C919又是需求最大的機型，而且這個市場主體都是「國字頭」。
事實上，C919含著金湯匙出生。根據中國商飛官網消息，還未商業首航時，中國商飛就已接到超過1000架的訂單，而訂單大戶都是國資頭，比如工銀租賃的100架訂單、農銀租賃75架訂單，以及建信租賃和平安金融租賃各50架訂單。
考慮到中國每年新增飛機在一百到兩百架之間，商飛僅滿足這些訂單，就需要開足馬力生產十年，總額達到1000億美金的規模。
需求——「中美脫鉤」的催化
從2018年中美貿易戰開始，中國和西方國家的對立愈發嚴重，這種對立集中體現在晶片行業——美國不僅自身禁止向中國銷售高端晶片和製造設備，還聯合日本和荷蘭，共同完成對中國的晶片及製造設備的聯合禁運。
對於完全依賴波音和空中巴士兩個歐美巨頭的大飛機市場，這種類似的「脫鉤」已然發生。
去年美國波音公司公布2022年共交付480架飛機，相比之下其最大競爭對手空中巴士共交付661架飛機。兩者的差距主要體現在中國市場。去年，波音向中國交付了8架飛機，而空中巴士交付超過100架。
去年10月波音公司表示，目前還有另外138架為中國航空公司製造的飛機在美國等待交付，不過鑒於沒有跡象表明中國航空公司會在短期內接受這些飛機，波音已經開始將這些飛機轉售給其他航空公司。波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩（Dave Calhoun）表示，希望最終能夠在中國交付更多飛機，但「真的很難找到信號，表明中國的情況將發生變化，並朝著（有利於）我們的方向發展」。
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不過，與晶片上「脫鉤」的邏輯相反，大飛機作為工業體系「皇冠上的明珠」，附加值高，對經濟的撬動力明顯，中國選擇少買波音，而多生產自己的大飛機，更多考量是國內經濟轉型升級的需要。
2005年5月，時任中國商務部長薄熙來在法國巴黎的一個洽談會上表示，「中國只有賣出八億件襯衫才能進口一架空中巴士A380」。當時的兩個背景是：中國紡織品大量進入歐盟，造成後者恐慌；僅僅一周前，空中巴士的A380首航成功。
雖然薄熙來於七年之後在政治鬥爭中落馬，但他的話此後多年廣為流傳，引以為「中國製造」的恥辱。無論是2017年C919首飛，還是2022年交付，中文媒體經常在報道中稱「『八億件襯衫換一架飛機』將成歷史」，其中不乏中國的官方媒體。
按照商飛公司自己的展望，未來20年，C919這種單通道的噴氣客機光是在中國國內就有10萬億元的市場空間，而全球市場又是中國市場規模的4.4倍。
上述業內人士表示，現在中國在飛機採購上搞「棄美親歐」，其實訂單最終還是歸歐美，但搞出來C919，十年內可以搶佔10萬億規模國內市場，二十年內有機會搶四五十萬億的國際市場，而且「談判桌上也多了個籌碼」。
缺失——發動機還是歐美造
C919首航的歡慶聲中，最大的質疑聲是，中國不過「造了個飛機殼子，沒有核心技術」。
這針對的是C919使用的發動機依然是歐美製造，具體而言，是美國通用電氣航空（GE Aviation）與法國賽峰飛機引擎公司（Safran Aircraft Engines）聯合研製的LEAP-X1C型渦扇發動機，與737和A320屬於同系列。
上述業內人士表示，這麼說不完全對，因為即便發動機來自歐美，但其中難度大、科技含量高的部分還是有很多，比如整機外形設計，需要通過大量的風洞試驗，兼顧安全性和經濟性；再比如控制系統中大量的控制、航電等子系統，難度都很大，需要逐項攻關；甚至在材料上，中國也搞出了陶鋁新材料，性能優於歐美現在用的材料。
「雖然國產化率在60%，但C919的整機突破性依然很強，否則以日本的工業能力、科技水平，以及與歐美國家的關係，不會幾次試水大飛機都失敗。」上述人士表示。
但始終C919在技術含量最高、難度最大的發動機上，需要依賴歐美。這使過去幾年中國頻繁面對的科技「卡脖子」的問題再度被提及。
實際上，這種擔憂在一定程度上已成現實。特朗普任美國總統時，曾在2020年考慮禁止向中國出口LEAP發動機，雖然禁令最終未能生效，但目前通用公司的出口凖證也僅到2025年，之後能否繼續出口還是問題。
安邦智庫創始人陳功則表示，大型商用客機很難獨自生產所有零部件，這個行業也未出現過這種情況，即使今天的空中巴士、波音以及過去的麥道，其飛機中很大一部分都通過外包製造。密切合作是航空製造業的基本形態，這不會因為C919上天而發生任何改變，中國客機在很長一段時間內仍然需要依賴外國製造商的產品，這是一個正常現象，也是正常生產方式。
新加坡國立大學商學院助理教授凱珀（Markus Keiper）撰文認為，中國商飛還將面臨其他挑戰，比如通用和賽峰這兩家公司，在很大程度上控制著整個航空產業鏈，100多年來，他們一直在小心翼翼地保護自身智慧財產和關鍵技術。與其他行業不同，航空業不是一個簡單的創業樂土，因為它需要複雜規模的高度工業化製造水平。中國商飛還將需要一個高效的全球供應鏈和服務生態系統，將不得不依賴於外國的智慧財產、零部件和供應商。
潛台詞是即便美國政府不找碴，如果在C919國產化的過程中，侵犯了現有大公司的智慧財產，也很難收場。
類似的情況也發生在中國高鐵的建設過程中。比如，日本川崎重工曾表示，如果中國高鐵在海外申請專利的內容與中國和川崎重工關於新幹線技術出口的契約相牴觸，將考慮對中國高鐵侵權提起訴訟。
「這也能體現出高鐵和大飛機最大的不同，高鐵是國內主要交通方式，而大飛機是國際主要交通方式，在國內你想怎麼造怎麼造，但飛機飛出國門就不得不顧忌國際通行的標凖、規則和體系。」上述業內人士稱。
關鍵——品牌樹立起的信心
專家們認為，當前C919想要直接挑戰波音和空中巴士還差得遠。C919對比波音737和空中巴士A320系列客機，在氣動性、能源消耗和維保等方面都沒有優勢，最長飛行里程也僅有5500多公里，短於A320neo和737MAX的6900多公里。
C919隻有價格優勢。東航披露C919價格為9900萬美元，空中巴士和波音類似飛機的價格為1.1億美元和1.2億美元左右。
然而10%-20%的價差，遠不足以彌補C919欠缺的部分。凱珀（Markus Keiper）表示，中國商飛最大的挑戰可能是其品牌。如果說空中巴士和波音有一個終極優勢的話，那就是它們分別經過50年和100年的發展而形成的一眼就能認出的品牌。
而這個品牌帶來的信心是其背後運行維護12000架飛機的龐大的全球維保體系。凱珀認為，中國商飛在中國以外沒有品牌形象，而這需要幾十年才能建立起積極的品牌認知和忠誠度。如果中國商飛戰略性地選擇價格競爭，它將被認為是廉價的，這在航空業是不可取的。而要通過設計、安全、服務、定制和創新來獲得高級感，則將需要大量投資和成本。
回顧歷史，在商用大飛機領域唯一的「百年老店」就是波音，這家1916年成立的公司，在半個世紀獨攬近90%的市場份額。
直到1970年，歐洲多國組建空中客車公司，任務只有一個：打敗波音。彼時，波音的市場份額是驚人的87%。
又過了將近半個世紀的時間，47年後，空中巴士最終在2017年歷史性地首次超過了50%的市場份額，並在隨後四年連續領先波音的交付量。
中國商飛出現後，多久能夠把這個「雙頭壟斷」的市場，變為「三分天下」呢？
路透社援引行業分析師稱，面對波音和空中巴士的壟斷地位，中國想要切實地挑戰他們，還需要十年時間。期間還需要從無到有的建設穩定的維保體系，提高維保人員培訓、管理體系、航材保障體系等。
上述業內人士進一步表示，中國想達到中、美、歐在大飛機領域「三分天下」，也需要將近半個世紀，從商飛建立到現在已經過去十幾年，未來還需要三十年：
第一個十年，C919需要保持安全航行的記錄，成功交付國內的訂單，只要做到在中國市場與波音、空中巴士三分天下，就是成功。
第二個十年，在下一代或再下一代大飛機上，提高國產化率，安裝國產的「長江—1000A發動機」，顯著降低售價，在中國國內市場取得主導地位，並逐步建立起完整的全球運維體系。
第三個十年，才是全球交付量逐步攀升的過程，最終達到與空中巴士和波音「三分天下」的局面。
在高鐵建設狂飆突進的過程中，也出現過類似問題。2011年發生的甬台溫鐵路列車追尾事故，讓全國高鐵降速、停建多年。上述業內人士表示，「這也是我說的為什麼要三十年，信心建立的過程只能靠時間，其他都不行。」
