如果你今天就想體驗「全電氣化交通」的未來，你要做的就是買一輛13.8萬美元的電動車，同時不那麼在意夜間停車的地點——並保持一點耐心。
以上是我駕駛電動車在路上開了1,000英里（1,610公里）後悟出的道理，要知道開車期間，我從沒有專門停下來充過電。藉助Lucid Air Grand Touring，我可以在紐約和加拿大蒙特利爾之間開個來回，並且只需在晚上充一次電。由於我的行程不是很趕，因此我可以選擇那種雖然充電速度較慢、但隨處可見的充電樁，這種充電樁在美國越來越多，而在痴迷於電動車的加拿大，似乎更是無處不在。
去年之前，若要按這種行程安排、並且白天不會停下充電，這樣的自駕遊還是不可能完成的任務。直到去年，一種有著超長續航里程的新型電動車才誕生，包括特斯拉（Tesla）的Model S長續航版（Model S Long Range），經美國環保局（Environmental Protection Agency，簡稱EPA）估測，其續航里程為405英里（652公里）；以及Lucid Air Dream Edition，其EPA估測里程可達520英里（837公里）——我駕駛的那款車型，EPA估測里程為516英里（830公里）。相比之下，即便是本田喜美（Honda Civic）這樣的高效能傳統汽車，按EPA估計，在油箱加滿的情況下，它在城市/高速公路上加起來也才能開450英里（724公里）左右。
眼下，這種無需專門停下充電的自駕之旅還只是有錢人的特權——即使是沒那麼貴的長續航版特斯拉，起價也差不多在8.9萬美元。
導致價格高昂的部分原因是，目前超長續航電動車既需要相對較大（且昂貴）的電池，也需要通過極端的措施來確保車輛在符合空氣動力學的同時能夠輕量化。但一些和我聊過的工程師說，情況不會一直如此。這些工程師中，有許多正在設計未來的高級電動車。
《華爾街日報》專欄作家駕駛電動車在紐約與蒙特利爾之間開了一個來回。這是目前能買到的全世界續航里程最長的電動車，據美國環保局估測，充一次電它可以行駛516英里。 （THE WALL STREET JOURNAL）
一旦經過完善、進入主流，這些超能效電動車或許會消除人們的「里程焦慮」——由於總會擔心餘下電量不夠開到下一個充電樁，許多駕駛員依然沒有選擇電動車。除非是那種最長距離的自駕，其他情況下，它們還能減少停車充電的需求。而使長續航電動車成為可能的技術也可以運用到續航里程短得多的車輛中，讓它們的電池體積大大縮小。通常來說，電動車上最昂貴的配件就是電池，因此，最終這可能會讓大多數電動車的購車成本和駕車成本比汽油車還低。
送貨車、出租車、Uber（Uber）等車隊運營機構可以在司機下班後給車充電。對於晚上沒有車庫停車、每隔幾周才快充一次的通勤人士，超長續航電動車興許也提供了一種解決方案。
宇宙飛船一般的汽車
我借來的這輛Lucid Air Grand Touring所屬的公司，其執行長皮特·羅林森（Peter Rawlinson）曾在特斯拉擔任高管。我不是汽車評論家，但我的同事Dan Neil曾對這輛車的一款類似車型讚不絕口，不過也提醒有幾個小問題需要注意。
幾乎從任意一個方面來說，它都算得上一輛真正的高性能豪車——只需三秒，時速便能從0提至60英里（97公里），而且看上去也不費力。就我的目的來說，我看重的是它的續航里程超過目前能買到的其他任何量產車。
它的續航里程之所以能有這麼長，原因之一在於它的整個電動動力系統十分高效——遠遠超過保時捷（Porsche） Taycan等競爭對手。
一位保時捷發言人說，Taycan的設計初衷是為了打造令人嘆服的駕駛體驗，而不是打造極限效能。
另一個關鍵因素在於空氣動力學。Lucid工程業務高級總監詹姆斯·霍金斯（James Hawkins）談到，無論哪種車，空氣阻力都是最大的「效能竊賊」之一。根據汽車廠商和EPA的數據，Lucid Air Grand Touring是目前能買到的最符合空氣動力學的車型：我這款Lucid的續航里程超過500英里（805公里），相比之下，梅賽德斯（Mercedes） EQS的續航里程僅為350英里（563公里）。
自駕上路的第一天，我定下的目標並不高。我取車的地方在曼哈頓西區，根據Google地圖（Google Maps），這裡距離我的目的地——波士頓以北的麻薩諸塞州劍橋僅有220英里（354公里）。我當時想，我可以不費吹灰之力開過去再開回來。
《華爾街日報》專欄作家克里斯托弗·米姆斯開著電動車Lucid Air Grand Touring行駛在紐約市內。 （DANIELLE AMY FOR THE WALL STREET JOURNAL）
儘管那天的行車條件近乎理想——溫暖的春日，天氣晴朗——但Lucid Air Grand Touring還是用掉了一半多一點的電量。這段行程結束時，它的續航里程還剩下不少，但也意味著，如果我一直開到晚上，這一趟總共就開了393英里（632公里）左右，那會兒，我的Lucid就要完全沒電了。這與EPA估計的516英里的續航里程相去甚遠。
至於為何會有這種差異，原因之一在於：根據國際自動機工程師學會 （SAE International）近日發表的一篇文章，當車輛以75英里（121公里）的穩定時速行駛在高速公路上時，其實際續航里程始終要比EPA估計的里程少12.5%。之所以如此，原因有很多，但結果就是，有些車往往能達到預期續航里程——尤其是德系車，但其他車達不到——美系車通常如此。
因此，如果你買了一輛據稱續航里程可達500英里的Lucid後就認為，充滿電的它真的可以在現實世界的高速公路中行駛這麼遠，但凡有這種想法的人，你收到的將不是「驚喜」而是「驚嚇」。《名車志》（Car and Driver）雜誌曾對時速75英里的車進行過現場測試，結果顯示，這款車的續航里程更接近410英里（660公里）。
（相關報導：
華爾街日報》「想一想人何以為人？」國家奧數隊教練全美巡講，教學生如何戰勝AI
｜
更多文章
）
對於這輛車的續航里程，我自己的體驗是，這個數字之所以還不到400英里，可能是因為我離開曼哈頓之前有一場拍攝活動，這期間車上開了幾個小時的空調。此外，我這輛車配備的是21英寸輪胎，據一位Lucid發言人說，相比可使續航里程達到最長的19英寸輪胎，前者的續航里程通常要少10%左右。
插曲不斷的加拿大之行
第一天晚上，我用了差不多12個小時才把汽車的電量充到100%——這期間我吃了飯，睡了覺，早上的咖啡也喝完了。雖然這輛車有快充功能（這一點隨後再詳述），但這類充電樁在美國仍相對少見，自駕出行的人更有可能遇到的是更為常見、也更加便宜的Level 2充電樁，我用的就是這種。
左上為Lucid Air的車輪和充電口，右圖的螢幕上顯示著當前電量還能行駛的里程數。（DANIELLE AMY FOR THE WALL STREET JOURNAL）
規劃行程時，我在專門提供充電站地圖的人氣網站PlugShare上找到了一個充電站。作為ChargePoint網絡的一部分，我從該公司的應用程式上發現，當地市政工程局的充電樁對外開放，而且在這裏充電還可以享受通宵免費停車的福利。
在加拿大，我的好運用光了。我第一次停下充電時，所有的充電樁都被佔了；等找到下一個充電樁時，它又是壞的；在第三個充電樁充電時，有人趁我睡覺時偷走了我的加州車牌。所有這些都發生在一位邊境工作人員對我說過那番話之後——這名法裔加拿大人信誓旦旦地跟我說，他的國家有比美國更好的充電網。儘管我遇上了種種倒霉事，但老實說，魁北克，尤其是蒙特利爾，的確普及了公共充電網，而且價格親民。
從劍橋到蒙特利爾大約有320英里（515公里），期間還要穿越新罕布夏州的一個山口。我的駕駛風格本就沒那麼保守，這已然縮短了車輛的有效行程，如今再加上這段山路，有效行程的縮水程度就更大了。最後，我開到蒙特利爾時，就只剩下寶貴的幾度電了——只夠我去找一個充電樁，然後就收工了。
這再一次與EPA估計的500多英里的續航里程有著天壤之別，儘管如此，它還是可以開滿一整天。
說是晚上充電，其實要充兩晚
除空氣阻力外，還有很多因素會對電動車的效率產生重要影響。其中之一就是動力系統的效能。在汽油車中，歸根結底可能是發動機使用的燃料要更少、機械聯動裝置的性能要更好；而在電動車中，主要是要有一台高效的電動機以及一套高壓電力系統，後者可以在車輛行駛、充電及再生制動的過程中，將電力從電池中進出時的損耗降到最低。
這裡面涉及很多物理學原理，但總而言之，在其他條件相同的情況下，電力系統的電壓越高，動力系統就越高效，充電速度就越快，加速能力可能就越強。
就這點而言，擁有924伏特電力系統的Lucid可謂笑傲群雄，加上它搭載的技術可以讓這些電力百分之百地被電池吸收，這就意味著，Lucid Air Grand Touring的充電速度可以快到只需短短20分鐘，便能獲得長達300英里（483公里）的續航里程——但前提是必需使用合適的充電樁：DC快充設備。這類設備在美國和加拿大依然很少，但人們已在努力解決這一問題。
由於我本也打算在蒙特利爾待兩晚，因此充電時間不止一晚上也沒啥問題，但要注意的是，如果使用Level 2充電樁，需要整整18個小時才能把電池完全充滿。
未來的長續航電動車
重量是影響車輛效能的另一個重要因素。你要移動的質量越大，你需要的就越多。
有些電動車企業正嘗試將車輛大幅「瘦身」，以此延長續航里程。一家名為Aptera的初創企業推出了一款淚滴形狀的三輪原型車，可搭載兩名乘客；該公司稱，它可以用1度電跑10英里（16公里）。
相比之下，在我此次自駕遊的第一天、也是最順利的一天，Lucid Air Grand Touring的儀表盤告訴我，若是從電池組中拿出同樣的能量，它一度電可以跑3.7英里（6公里）。
另一款能夠達到類似效能的原型車是梅賽德斯EQXX，其設計和工程團隊與負責梅賽德斯一級方程式賽車發動機的團隊是同一幫人。
從波士頓到紐約的高速公路上，除了我的座駕外，我看到的電動車寥寥可數——一輛福特電馬（Mustang Mach E）、幾輛特斯拉，以及說出來可能不大相信，我還看到了另一輛Lucid Air，畢竟，這家公司2022年只賣出了不到一萬輛車。這讓我們明白了一個事實：電動車得以真正普及的速度若想基本符合汽車廠商預測的以及政府承諾的時間表，將需要工程師竭盡所能去提高它們的能效，讓它們更「能幹」的同時，價格也愈加實惠。
