喀麥隆籍貨輪「SHUNXING39」順興39號破壞海纜案
喀麥隆籍貨輪順興39號在台灣基隆野柳東北方向的海域上，對連接台灣的國際海底電纜造成損壞。海巡署2025年1月4日發佈新聞稿證實，1月3日早上7：45野柳東北外海一條連接「橫太平洋快速海纜系統」（Trans Pacific Express Cable System）的海底電纜發生4芯損壞，海巡署淡水海巡隊接到了中華電信報案，初步研判疑為航經該海域之喀麥隆籍 (順興39號)貨輪造成。據媒體報導，海巡當時因海象不佳而沒有登檢、扣船。
順興39號是一艘喀麥隆籍貨輪，7名船員皆為中國籍，船舶所有人為香港的捷洋貿易有限公司，而該公司的唯一登記經理人為中國公民郭文傑，是所謂的權宜船(flag of convenience)，亦即依喀麥隆法律登記船舶所有權而取得喀麥隆船籍，但實際由中國人所有之船舶。無獨有偶，2024年11月，東歐波羅的海便發生兩條海底光纖通訊電纜被切斷事件，當時歐洲調查人員將目標鎖定中國籍散裝貨船「伊鵬3號」，兩件斷纜事件均存在中國連結而與俄烏戰爭、台海地緣政治高度相關之灰色地帶侵擾。
順興39號並不是無害通過我國領海，而得事前驅離、事後登檢與扣押
外國船舶於沿岸國領海之無害通過權(right of innocent passage)，是習慣國際法長久肯定者，而重申於1982年聯合國海洋法公約(UNCLOS)第17條。通過他國領海應連續而快速，除非是基於航行需求、不可抗力或避難而得以停留與錨泊。通過只要不損害沿岸國的和平、良好秩序或安全，就是無害的。據已公開的AIS(船舶自動識別系統，Automatic Identification System)數據顯示，順興39號自2024年12月8日以來至2025年1月3日，在台灣北部領海12海里海纜地帶內外持續交錯航行、徘徊，航跡可疑，並不符合無害通過之定義。因此，於1月3日事故發生前，我國得以依照UNCLOS第21條實施沿岸國的管轄權，並根據第25條命令順興39號遠離我國領海或驅離，挖斷海纜的危害是可以防阻的。又於1月3日挖斷挖斷電纜後海巡署得以依法登檢、逮捕船長海員、扣押船舶，追究其刑事、行政及相關民事損害賠償責任。
（相關報導：
快訊》又被中國船扯斷？今爆「2條海底電纜遭切斷」馬祖通訊全中斷
｜
更多文章
）
海上灰色地帶之侵擾與海洋國土安全
海上灰色地帶侵擾（Maritime Grey Zone Intrusion）指的是介於和平與武裝衝突之間的活動，通常由國家或非國家行為體實施，目的是在不直接引發全面衝突的前提下達成政治、軍事或經濟目標。這些活動通常利用法律或規範的模糊地帶，採取非傳統或間接手段。使用民用船隻（如漁船或貨輪）或非武裝船舶，掩蓋行為真實意圖，而其行為通常模糊，不足以構成明顯的武裝攻擊，並透過不對稱之低成本手段達成高影響力的結果，運用經濟、技術或心理壓力削弱目標國國力與信心。包括攻擊海底通信電纜、能源基礎設施等關鍵設施以施加壓力、干擾通信與航行、蓄意錨泊與駐留，製造地區緊張或威脅基礎設施，挑戰主權與國際秩序，測試目標國的容忍度與應對能力。
順興39號在台灣北部海域的異常航行和可能損壞海底通信電纜的行為，屬於海上灰色地帶侵擾的一部分。此外，歷年中國採砂船、漁船集體越界於西南海域台灣灘採砂、捕魚、中國海漂保麗龍、塑膠廢棄物對金門之集體侵擾作為，甚至航經的商漁船海廢、油料之汙染等均是。此類行為強調了灰色地帶戰術在現代地緣政治中的重要性，也凸顯了國家需要加強海上監控與國際合作來應對威脅。
此外，2024年7月凱米颱風來襲，造成阿諾（ALANO，又名蘇菲亞SOPHIA）、多芬（DOLPHIN）、凱達（KETA）、新利（XIN LI）、鴻盛88（HONG SHENG 88）、巴西亞（BASIA）、吉娜（GINAN）及依莉安娜（IRIANA）等8艘外籍貨輪擱淺；另有1艘坦尚尼亞籍輪船福順（FU-SHUN）沉沒。記憶猶新而引發各界關注之2023年7月21日帛琉籍天使輪事件，在高雄港外海沉沒外，致海洋環境汙染與危害航行安全，甚至類封鎖高雄港航道導致國安問題。
可知，海上灰色地帶之侵擾與海洋國土安全之威脅，已是現今海洋國家台灣的現勢與日常，應以系統性之方式對應解決之，否則一再重複發生，國家安全堪慮。
建構國家級AI人工智慧海上監偵應處系統
海域意識（Maritime Domain Awareness, MDA）是指對海洋領域中發生的活動、事件及相關環境的全面了解和掌握。包括對航行安全、國家安全、經濟活動及環境保護等方面的監控、決策與應處，是現代海洋治理和海域國土安全的重要基礎，例如印度和澳大利亞合作建立聯合海洋監控中心;歐洲聯盟透過海洋安全行動計畫推動成員國共享海上監控數據;美國的MSSIS（Maritime Safety and Security Information System）平台，監控船舶和航空器的動態活動、貨物運輸、海洋資源開採及捕撈活動、海洋氣象與環境變化、潛在的威脅如非法捕撈、偷渡、海盜行為及污染事件。透過雷達、衛星、AIS、海底感測器及無人載具等技術蒐集及時數據，同時依照港口監管、海巡單位和當地漁民等資訊來源，追蹤船舶動態及海洋環境變化，將多種來源的數據進行整合，並以人工智慧分析，提升預警能力，辨識異常船舶行為，如改變航向或關閉AIS信號等。再進而將資訊提供予相關單位，協助決策與應處措施，如調派執法艦艇於海上執法。以維護維護國家安全，預防恐怖主義、跨國犯罪、非法活動，保護海洋基礎設施，如海底電纜、離岸風電平台，確保海上貿易的暢通，避免航道遭受干擾，也防止非法捕撈、防止海洋污染事件的影響與因應。徹底防範與應處海上灰色地帶之侵擾與維護海洋國土安全。
劃設領海禁航區或專用航道制度
根據海洋法公約第21條，沿岸國亦可根據該公約及國際規範，訂定外國船舶無害通過其領海之法令，而無害通過之外國船舶應遵守該沿岸國之法律。我國亦將其內國法化於領海及鄰接區法第11條，政府得制定外籍船無害通過之法令，包括第1項第1款維護航行安全及管理海上交通及第9款防止及處罰與無害通過無直接關係之其他行為。公約第22條復規定沿海國考慮到航行安全認為必要時，可要求行使無害通過其領海權利的外國船舶使用其為管制船舶通過而指定或規定的航道和分道通航制。因此，政府可於敏感海域劃定禁航區或專用航道，避免外籍船舶活動對敏感海域的影響或危害。又可透過前揭AI人工智慧海上監偵應處系統進行禁航區或航道監偵。
結語: 落實海洋法公約賦與沿海國之管轄權而實踐整合式海域治理
臺灣四面環海，對於海洋資源、經貿發展、國家權益與國家安全，必須仰賴海洋利用海洋，而與海洋有緊密之依存與利害關係。了解海洋事務與法律工具，用之治理海洋。海洋法公約賦與沿海國管轄權，而取得對外籍船舶於領海無害通過之海域治理與執法權，我國應據以建立海域監偵、海域治理法制與執法能量。此外，海域的治理係整合式的管理，所涉事務與治理工具多元而跨領域，身為海洋法律與政策的研究與教育者，為此短文，不是批評而在協助所愛的海洋臺灣。
（相關報導：
快訊》又被中國船扯斷？今爆「2條海底電纜遭切斷」馬祖通訊全中斷
｜
更多文章
）
＊作者為國立臺灣海洋大學海洋法律與政策學院院長、社團法人臺灣海商法學會榮譽理事長
