當濟州航空（Jeju Air）的2216航班在韓國一機場迫降後滑行撞上跑道盡頭的護堤並起火時，機上181名人員似乎不可能有人會倖免於難。
調查人員在評估空難的生存機率時，主要關注五個因素：飛機的完整性、安全約束裝置的有效性、乘客和機組人員承受的重力加速度、機艙內的環境以及火災或煙霧等墜機後因素。
在這架波音（Boeing） 737－800客機事故中倖存的兩名空服員坐在飛機的最後面，那裡是這架飛機上唯一一塊還能辨認出來的完整部分。
他們是航空史上最慘重災難中極少數的倖存者。據國際非營利安全指導機構世界飛安基金會（Flight Safety Foundation）收集的數據，在過去80年的商業旅行中，搭載80人或更多人員的飛機失事能有一兩名倖存者的情形，除這次外只有17起。
2024年1月，韓國務安機場的濟州空難殘骸。（美聯社）
這兩名濟州航空的空服員分別是一名33歲的男性和一名25歲的女性，兩人目前仍在首爾住院治療，他們坐在距離飛機尾部斷裂處幾步遠的最後面的折疊座椅上。他們的醫生說，兩人都有意識，可以交流。
這名男子身體左側多處骨折，由於脊椎受傷，他戴著頸托以限制頸部活動。這名女子右腳踝骨折，身體右側可能還有其他損傷。她回憶說，聽到一聲巨響，然後飛機上冒出滾滾濃煙。
「在看似完全無法生存的情況下，有人能夠倖存下來有很多原因，」 國際飛安調查員協會（International Society of Air Safety Investigators）主席Barbara Dunn說。「這取決於飛機是如何著陸的，以及乘客坐在哪裡。如果繫緊了安全帶，就能限制身體在劇烈晃動中受到的傷害。另外還取決於乘客是否能夠採取防撞姿勢。」
亞塞拜然航空（Azerbaijan Airlines）飛往俄羅斯的客機，在途經哈薩克（Kazakhstan）領空時墜毀。（美聯社）
就在濟州航空發生事故的幾天前，亞塞拜然航空（Azerbaijan Airlines）的一架航班在哈薩克西部墜毀，造成38人死亡，多達29人倖存。據《華爾街日報》（The Wall Street Journal）報導，亞塞拜然方面進行的初步調查結論稱，這架飛機被俄羅斯防空飛彈擊中。在墜毀前，機組人員奮力堅持了一個多小時，以保持恆定的速度和高度。
飛機墜毀時，乘客坐在哪裡相對安全，這個問題的答案會因墜機情況而異，其中最大的一個因素是飛機是如何著陸的。如果飛機是機頭先著地，那麼坐在前排的乘客將首當其衝受到衝擊，但其他因素也會起作用。
衣索比亞航空空難，讓各界再次對波音737 MAX 8的安全性產生疑慮。（美聯社）
2024年1月，日本航空公司（Japan Airlines）一架空巴（Airbus）A350客機在著陸時與另一架飛機相撞後起火，但機上數百名乘客在機身坍塌前被安全疏散。
美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board, 簡稱NTSB）認為，如果傳遞到乘客身上的力不超過人體承受極限，並且乘客周圍的飛機結構基本完好，那麼墜機事故就是「可生還的」。如果G力過大，人體無法承受這種衝擊，則墜機事故被認為是不可生還的。
G力是使人類能夠立足於地球的引力。在日常生活中，人類承受著1個G的力。雲霄飛車或快速加速的電動汽車產生的力可能是這個力的兩到三倍。
麻省理工學院（Massachusetts Institute of Technology）航空航天學教授朗尼・G・彼得森（Lonnie G. Petersen）表示，一般來說，人類在承受4個G或5個G的力時會失去意識，儘管也有人在承受更大的力時倖存下來。這種影響取決於G力的大小、方向和持續時間。
北達科他大學（University of North Dakota）教授托馬斯・蔡德利克（Thomas Zeidlik）和尼古拉斯・威爾遜（Nicholas Wilson）援引聯邦適航標準稱，如果像在韓國發生事故的那架波音（Boeing）737客機在向前運動中承受的G力不超過9個G，那麼乘客就有合理的機會避免遭受嚴重傷害。
哥倫比亞空難現場，巴西足球甲組聯賽「查比高恩斯隊」的大部份球員都在這場悲劇中喪生。（美聯社）
「乘客很可能會活下來，只是會有一些擦傷和瘀傷，」研究航空航天生理學的蔡德利克說。「就像汽車一樣，現代飛機上也設計了撞擊緩衝區，以及安全氣囊、安全帶和其他裝置，以幫助減輕衝擊。」
NTSB對可生還性的定義沒有考慮到煙霧或火災等危險因素的影響，也不取決於事故中是否真的有人員生還。
「當你聽到『可生還』這個詞時，你會認為有人活了下來，而當你聽到『不可生還』這個詞時，你會認為所有人都死了，」安柏瑞德航天大學（Embry－Riddle Aeronautical University）航空安全專家、教授安東尼・T・布里克豪斯（Anthony T. Brickhouse）說。「我們見過有人在被我們稱為不可生還的墜機事故中倖存下來，也見過有人在我們稱為可生還的墜機事故中喪生。」
韓國周一將濟州航空空難發生地務安國際機場（Muan International Airport）的關閉時間延長了一周，至1月14日。上周末，當局完成了對駕駛艙語音記錄器文件的約兩小時的轉錄，但尚未承諾將其公開。美韓聯合調查的重點是，為什麼這架飛機在沒有放下起落架的情況下腹部著陸，以及混凝土加固的護堤的位置是否符合國際標準。
航空安全專家稱此次墜機事件令人費解。韓國警方已突擊搜查了濟州航空和機場的辦公室，搜查令簽發的理由為涉嫌職務疏忽致人死亡。
為了解嚴重事故中乘客的生存率，NTSB調查了1983年至2017年間的商業航班。嚴重事故的定義是：發生火災、至少有一人重傷或死亡，以及飛機嚴重受損或被毀。有35起墜機事件符合這一標準。
其中一起事故1987年發生在底特律，一架麥道（McDonnell Douglas） DC－9客機在起飛後不久墜毀，機上155名乘客中只有一名4歲女孩倖存。
根據NTSB的事故報告，西北航空（Northwest Airlines） 255航班的殘骸散落在一條3,000英尺的墜毀路徑上，該路徑橫跨兩條高速公路交流道。所有乘客座椅都已脫落並散落在路邊。這名倖存的兒童當時正與她的父母和兄弟一起旅行，她是在其中一座交流道下的殘骸中被發現的。
在NTSB研究的這些事故中，3,823名乘客中略高於一半的人在輕傷或沒有受傷的情況下倖存；6.3%的人受重傷；27%的人死於撞擊；4.1%的人死於火災或煙霧；約10%的人死於其他原因或原因不明。
NTSB在西北航空255航班墜機事故報告中表示，乘客和機組人員死於鈍器傷，客機在最後的撞擊中解體，墜機摧毀了機艙。報告的結論是，這次事故無人能倖存，除了各種偶然因素的綜合作用，才讓一名學齡前兒童生還。
