# 陸秀芳  

無論是高鐵或捷運，對民眾而言很重要，甚且在兩者之間都不能有所偏廢，因捷運可以為老師、學生、上班族爭取較低的運價，每一座車站服務據點比高鐵站密集，隨著都市計劃推展，若交通條件愈發達，則有利於地方創生，由於地方創生在推動過程需營造社區意識，甚且此意識為家鄉文化認同的重要基礎，因此，捷運系統能營造某一地區特殊文化元素，進而促進商業、觀光業發展，反之，高鐵也是地方創生最主要交通工具，若沒有高鐵，則無助於大區域發展，之所以我們呼籲，高雄捷運紅線從小港站往南延伸，經林園、東港到潮州一帶興建之際，高鐵需同步延伸潮州火車站，其最終希望是，交通仍包含人權在內，須一起推動才有效地方創生。

屏東燈會以鮪魚為主燈，無論是黑夜和白天都很漂亮，歷年來勝過以往採用12生肖為主題的燈會，讓屏東縣迎來百億商機，據官方統計，2019年台灣燈會從2月19日至3月3日共1339萬人次朝聖，果然真是好「屏」如潮，應給予最大的鼓勵，希望年年有「魚」！

這次高鐵延伸屏東新闢路線可行性評估報告，交通部已調整文字內容，主要是載客率運量，那時候學者指交通部太過於高估，屏東站運量怎會理想？難保不會蚊子站嗎？

筆者已接獲交通部信件，從文字上不難發現他們所規劃的高鐵路線，係依據屏東縣政府採納意見。蔡英文總統強調，大家最關心的高鐵延伸到屏東，政府也在研究、評估。屏東縣長潘孟安之前在媒體受訪時表示，從燕巢總機廠拉一條18公里進入屏東市是他任內的「屬意路線」。

台鐵支線危害高鐵生存的原因，主要是運量受恆春支線的影響，根據台灣世曦工程顧問公司所做《高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究報告》中指出，台鐵支線通車後不利於高鐵六塊厝站的運量。

都市景觀、設計，源自於交通平權的落實，才有魄力為屏東人解決區域失衡，因為高=屏兩地交通往來，被視為人權的一部分，站在國家產業整體競爭力的立場，建議行政院修改都市計畫法、區域計畫法相關法令。

華文羅馬拼音約略為通用拼音、漢語拼音或其他教育部在後期所提出類似改良式拼音方案的統稱，如何取捨哪個方案，仍須看教育主管部門的決定。現階段小學生是念ㄅㄆㄇㄈ，這種注音學起來打字很方便，不過，反過來想接觸ABC的，不但影響孩童英文能力，還阻礙外文ABC學習英打的機會。

蘋果日報在2018年1月3日報導時獨家揭露，高鐵董事長江耀宗表示，南延屏東對高鐵公司來說，屬於不存在之事，且公司內部亦無打算推動這項計畫。主要是礙於BOT興建營運合約之限制，其路線營運範圍僅限於左營=南港，而未包括屏東縣；董事長語帶保留，對於高鐵南延案之部份暫不予表態。不過政府若真正要決定蓋高鐵，甚至行政院在核定階段裡已寫明通車營運後之交代事項，高鐵公司就旅運需求建議斟酌調整，目的是配合國家、產業發展策略，利用高鐵所帶來新形象，為屏東觀光業開啟文創之路。基於產業永續經營、防治污染與節約環保事宜，宜求助於大眾運具推廣，尤以高鐵來說最為顯著，達成了能源再生，在市區部分，高鐵極易發揮該車站應有之運量。台鐵密集發送之區間車，包括自強號在潮州=新左營間同一小時單向有３～５班車，高鐵恆春延伸線單向一小時才１～２班，至於每公里用電度數方面，高鐵22.7度，台鐵8.7度，但區間車班次較為密集，人事成本比高鐵昂貴許多，且整體營運成本並不亞於高鐵，就算蓋了台鐵恆春支線讓高鐵旅客在左營、潮州站轉乘，反而浪費掉社會成本。換言之，無論搭車時間、距離抑或在營運成本上之效益，台鐵不若高鐵來得優勢，而部分人士只一味猛抨擊蓋了這一條恆春高鐵會浪費金錢、沒人搭車將成為蚊子站...云云，卻沒有把台鐵虧損之情況納進來討論，怪不得現在台鐵局虧損愈來愈嚴重。兩者同樣是面臨虧損狀況，但台北捷運系統更不例外，每人每公里支付票價1.875元（淡水信義線），每一班列車走一公里卻要耗電20.5度，然後載運人數平均僅301人左右（2017第3季台北捷運財報），不見得比高鐵划算。若想要談收益績效，作為經濟上之評估，則屏東=恆春永遠蓋不了高鐵，之所以，一些民生需求應納進來，包括國土資源空間合理化運用與產業佈局規劃，高鐵都是國家重要資產，再怎樣虧損，基於公益考量之重要性，政府有一定責任去補貼，並維護高鐵營運，建議交通部勇於改變現實，這樣對國家和民生才會進步。

現階段在「大學自治」框架之下，每一間學校關於「休學年限」之規定大同小異，大部分每一間學校以「二學年」為限；例外情形為，臨時變故或重大疾病及其他不可抗力之因素，至多僅能再酌予延長「一年」，若逾越該年限規定，將失去學籍資格、喪失學生身分。

高鐵南延屏東預期未來交通部在2017年底12月末接近2018年1月初第一版高鐵技術可行性評估報告書擬從燕巢分岔，表現上看似可行方案，但實質上班次調度及排點運用方面缺乏彈性化空間，而無法擴充路線長度往南延伸到枋寮、恆春，相對這一條屏東支線充滿了不確定因素，恐危害鐵路運輸業市場！

前任台鐵局長范植谷說花東幹線所購買傾斜式列車之普悠瑪、太魯閣號，僅作為提升東線快速及疏運措施，並改善宜蘭線鐵路之瓶頸作為一種過渡期因應，而非運用於西部幹線。但是，就目前台鐵所面臨之困境，給人一種負面形象是落後、速度慢，依其「非傾斜」之一般EMU城際客車尚不足以跟上時代潮流，建議台鐵局善用傾斜式TEMU列車之優勢異軍突起，並擦亮台鐵局這張百年老店的招牌，唯有傾斜式列車採購計畫，才足夠翻轉未來新形象！因為，現任台鐵局長鹿潔身接受《聯合報》專訪時表示，台鐵所採購傾斜式列車均為八輛編組，倘若未來列車採購計畫裡仍繼續以傾斜式TEMU列車為之，勢必讓西部幹線座位數短少50%運量，甚且該列車採用傾斜式功能之設計，其成本造價所費不貲，由於台鐵現行大部分路線條件比以往良好，低於曲線半徑700公尺以下路段甚少有機會碰到，因此傾斜式功能派不上用場，無法符合營運方面之成本效益，特此決定未來台鐵整體購置及汰換車輛計畫（104～113年）所為引進之新車輛，改用傳統型「非傾斜式」EMU城際客車取而代之，目的是提供50%額外座位數加上無座票之「立位」，其運量表現相當於兩組共16輛編組傾斜式列車，確實能給台鐵局帶來運量及減少支出成本之顯著效益。現任台鐵局長鹿潔身說了這番話，完全是咎由自取，因為有眼光的旅客，不太可能會去買那種無座位車票。有為數不少的「立位」佔用車廂內走道空間而妨礙其他有座位票之旅客飽受困擾，難免已損害了台鐵形象卻相對影響搭車品質，並不是人人都希望看到這樣的醜陋景象。再者，目前沒有哪個國家對於鐵路車輛的製造商說，無法訂做12輛新型「長編組」傾斜式TEMU列車，也沒有哪個人說，一定要傳統型「非傾斜式」EMU城際客車非得購買不可，所以台鐵局長鹿潔身說了上述這番話，僅止於眼前情況卻缺乏前瞻性思維，不足以支撐否決引進傾斜式列車的論點。

建議經濟部、科技部從屏東境內之科技業、生技業、綠能先行著手，朝高端技術發展，讓產業轉型、升級，相對提高了勞工每月薪資水平；若未來高鐵屏東段通車，由於現代化軌道建設所帶來新形象附加價值，日後外地的企業家會願意來屏東投資、設廠，並創造當地工作機會，把外地人請進來到屏東工作，避免青壯年人口流失。

建議經濟部、科技部從屏東境內之科技業、生技業、綠能先行著手，朝高端技術發展，讓產業轉型、升級，相對提高了勞工每月薪資水平；若未來高鐵屏東段通車，由於現代化軌道建設所帶來新形象附加價值，日後外地的企業家會願意來屏東投資、設廠，並創造當地工作機會，把外地人請進來到屏東工作，避免青壯年人口流失。

運具次數之公共運輸市占率，依據交通部統計，台北市受惠於捷運開通政策，從九十八年度的39.5%，經過數年後到一百零五年度為止，已提升到42.8。