波音公司（Boeing）過去曾是噴射機時貸的先驅，對於美國經濟也具有重大戰略意義。名號聽來響亮，但這幾年的波音卻彷彿碰上亂流，最終迷失了方向，包括股東、旅客、員工、監管機構在內的許多人都想知道：波音為何錯得如此離譜？
從2018年獅航空難、2019年衣索比亞空難，再到今年1月的起飛爆炸意外，導致艙門脫落必須緊急降落，這類難以承受的重大事故一樁接一樁。
而在另一方面，星際客船（Starliner）太空艙出現故障，兩位測試人員滯留在太空站回不了地球，波音生產的通訊衛星也發生爆炸，稍早之前又面臨最大工會罷工長達數週，飛機生產停滯，加劇現金流失的困境，現在還準備在涉及兩起致命事故的案件中認罪，公司的信用評級瀕臨「垃圾級」（Junk Rating）。
昔日王者究竟何以淪落至此？《華爾街日報》認為，波音將金融工程的優先順序置於航空工程本業之上的企業文化，將工作崗位轉移到成本更低的工廠或供應商的外包戰略，追求產量卻忽略安全性，以及與基層員工疏離的領導階層，都是讓波音陷入泥淖的原因。
無論哪個環節才是禍首，現在多數人開始好奇：波音會倒閉嗎？身為國家標誌形象的超級大公司，等待它的結局會是什麼模樣？
現在的波音有多慘？每個月多燒掉10億美元
先前的墜機事件重挫世人對於波音的信任度，在國會施壓下，監管機構開始對波音展開更為嚴格的審查，放慢了新機型的交付和批准速度。
「波音要恢復過往的輝煌需要時間，但只要樹立正確的關注點和文化，我們就能再次成為航空業的領導者。」不久之前接任波音CEO的奧特伯格（Kelly Ortberg）表示，波音必須修復破碎的文化，縮小自身規模，提高執行力，才能有再站起來的一天。
為了縮減開支，奧特伯格裁減1萬7000個工作崗位，出售高達250億美元的股票和債券，甚至考慮出售部分航太業務。不過，3萬多名機械師明顯不買單，他們在9月13日發起罷工，要求更高的薪資福利，讓波音原本不斷流失的現金更像壞掉的水龍頭，每個月額外燒掉10億美元。
自己種下的詛咒：波音737 MAX
其實，波音很多問題都可以追溯到737 MAX，這是波音在2017年針對製造了幾十年的窄體飛機推出的最新機型，但在此之後，一連串問題就沒斷過。
2018年在印尼發生第一起墜機事故後，波音就對飛行控制系統的缺陷問題輕描淡寫，將鍋甩到飛行員和維護人員身上，認為是航空公司的問題。根據波音與證券管理機構的和解協議顯示，時任波音CEO米倫伯格（Dennis Muilenburg）指示公關團隊將新聞稿中所有和新駕駛艙功能相關內容一一刪除。新聞稿裡寫道：「737 MAX和在空中飛行過的每一架飛機一樣安全」，面對公司的疏失卻隻字未提。
一味追求獲利、縮減成本的後果
其實，公司內外議論紛紛，波音就錯在於太過重視財務表現。1990年代，波音開始效仿奇異公司（General Electric），引入許多以獲利為主要導向的管理方式，強調資源效率、成本控制和短期營利。
1997年併購競爭對手McDonnell Douglas，又進一步鞏固了波音的轉變，也就是從原本以工程主導的企業文化，演變成更集中的公司控制。
將獲利看得太重，同業之間早有前車之鑑，例如1970年代的L-1011 TriStar商用飛機，性能優良，受到許多工程師的推崇。然而因為種種因素，延誤了研發和推出，等到終於上市時，市場上早已有其他性能更好的機型。最終，錯過最佳時機的洛克希德·馬丁（Lockheed Martin）不願投入資金改良，在1980年代退出商用飛機市場。
有問題員工不敢說 埋下事故種子
波音的另一個大問題，恐怕是壓抑的企業文化。不少現任和前任員工都表示，有些工程師不敢向管理層報告安全問題，平時也面臨巨大壓力。在第一次737 MAX事故發生之前就引發內部擔憂：新的MCAS飛行控制系統需要航空公司額外進行昂貴的模擬器訓練，可能降低MAX對買家的吸引力。
因此，一位波音職員曾被迫去誤導美國航空管理局（FAA），讓FAA不要求駕駛MAX的飛行員接受模擬器訓練。這名員工甚至擔心，自己會被斥責為「讓波音損失數千萬美元的人」。米倫伯格也在電子郵件裡表示：要小心別讓FAA盯上，免得影響新機型的出售和交付。
意外發生後，米倫伯格被波音解雇。2020年，卡爾霍恩（David Calhoun）接任CEO時表示，會專注在建立公司信任和回歸本質。「我們會少勾勒一點願景，少做一點長期規劃。重新恢復與客戶、與監管機構之間的信任，每一步都保持透明。」
今年1月，發生在阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）的艙門爆炸事故表明，波音還有很多問題仍待解決。根據政府調查，許多第一線工人面臨產能壓力，有問題的飛機依然不斷從生產線下線、出廠。
FAA安全主管波爾特（David Boulter）表示，讓波音回到正軌的關鍵，就是確保所有員工都有機會對問題發表意見，確保聲音被傾聽，這種文化確實能促進航空公司的進步。
一片混亂後的波音
2019年3月的衣索比亞航空事故，導致全球737 MAX機隊停飛，隨後波音股票市值縮水大約20%。但在此前三個月，波音有過一波巨大漲幅，股價創下446美元高點紀錄，那次的下跌並沒有對波音造成重創。
面對長達數週的罷工事件，三大評級機構（標準普爾、穆迪、惠譽）紛紛發出警告，波音的債務評級可能會下調至「投機級」（又稱垃圾級）。
華爾街分析師估計，如果能把月產量提升至50架MAX和10架以上夢幻客機，每年將能帶來近100億美元收入，但波音卻離這個目標愈來愈遠。財務長維斯特（Brian West）對分析師透露：2025年開始，他們得消耗現金來維持營運。這是不會在任何一間「投資級」公司上看到的窘境。
波音還能重返過去榮景嗎？
《華爾街日報》認為，在2030年前，波音需要擴大投資，開發一款能取代MAX的新型窄體客機。否則代表放棄與歐洲競爭對手——空中巴士（Airbus）的正面競爭。
距離波音推出上一款全新設計的787夢幻客機，到現在已經過了十幾年，但過度外包讓787夢幻客機問題不斷。要重新踏上成功之路，波音必須回到1990年代的策略：由資深工程師、後來的福特汽車（Ford Motor）CEO穆拉利（Alan Mulally）領導的團隊，與航空公司客戶合作設計777客機，並開發新的電腦設計工具。
一些分析師認為，未來波音最好效仿奇異公司的做法：專業拆分，讓每個部門專注於自己的強項。例如佔總收入31%的防禦、航太和安全部門，可以考慮放棄太空相關項目，因為他們不是SpaceX的對手。防禦部門佔有舉足輕重的地位，不僅能帶來五角大廈的豐厚大單，也讓政府更相信波音「大到不能倒」。
目前，波音背負580億美元債務，其中125億美元將在2025、2026年到期。在可能動用的250億美元融資計劃中，波音似乎準備發行新股募資約100億美元。通常，股東都不願意被稀釋股權，但這一次，許多投資人鼓勵波音盡量募集現金，爭取更多資金運用空間。
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