1970 年代初期，保時捷對於賽車渦輪增壓技術的研究一直保持著高度機密。這場引擎設計的革命，不僅確保了保時捷在賽場上的輝煌勝利，更為渦輪增壓技術的普及奠定了堅實的基礎。
時光回溯至 1970 年代初，利曼附近的 Teloché 小鎮。在一個不起眼的小車間裡，保時捷團隊正為即將到來的 24 小時耐力賽做最後的準備。夜幕低垂，引擎專家 Valentin Schäffer 偶遇當時的賽車運動部門負責人 Ferdinand Piëch 和測試負責人 Helmuth Bott。現年 92 歲的 Schäffer 在保時捷博物館回憶起當時的情景：「我永遠記得 Piëch 問我：『你對 Turbo 有什麼看法？我們打算進軍 Can-Am 系列賽。』」
利曼榮耀，催生變革
1970 和 1971 年，保時捷憑藉 917 賽車在利曼 24 小時耐力賽和世界製造商錦標賽中屢創佳績，寫下輝煌篇章。然而，賽事規則的變革，將引擎排量限制在 3 升，使得保時捷引以為傲的 4.5 升引擎無法繼續參賽。面對挑戰，保時捷將目光轉向了加拿大-美國挑戰盃 （Can-Am），這個賽事對保時捷工程師來說無疑是一片創新的沃土，提供他們盡情揮灑才華，突破極限的空間。面對競爭對手搭載 800 PS、8.0 升 V8 引擎的強大性能，保時捷極需為 917 搭載的 4.5 升 V12 自然進氣引擎尋求突破。然而，嘗試更重的 V16 動力單元卻未能帶來理想的操控表現。此時，渦輪增壓引擎浮現為可能的解決方案，但保時捷當時在這領域尚無實戰經驗。雖然渦輪增壓技術早在 1905 年就已獲得專利，但在 1960 和 1970 年代，其應用主要侷限於卡車柴油引擎、少數公路車型和橢圓賽道賽車，技術尚未臻至成熟。
（相關報導： 靈感源自珍貴玉石 Porsche 發表 Taycan Turbo S Celestial Jade ｜ 更多文章 ）
Turbo 的誕生：一場引擎科技的革命。渦輪增壓：原理簡單，實則蘊藏無限可能
渦輪增壓的原理看似簡單：引擎燃燒後的廢氣驅動渦輪，渦輪再帶動壓縮機，將更多空氣壓縮送入引擎，從而提升燃燒效率與動力輸出。然而，將這項技術應用於賽車卻是一項巨大的挑戰。在 Teloché 的那次相遇後，引擎開發負責人 Hans Mezger（1929-2020）、Valentin Schäffer 和其他工程師們組成了一個團隊，致力於將渦輪增壓技術應用於 917 賽車的 4.5 升自然進氣引擎上，目標是達到驚人的 1,000 PS（735 kW）動力輸出。這項開創性的工作，不僅為保時捷在賽場上贏得榮耀，更為渦輪增壓技術在量產車上的應用開闢了道路。在當時，保密性是至關重要的。渦輪增壓器來自一家擁有卡車引擎經驗的供應商。保時捷在測試台上進行的初步測試充滿挑戰。他們甚至用水銀柱來測量增壓壓力。Schäffer 笑著回憶道：「我們首次啟動引擎踩下油門時，所有東西都從管子裡噴出來，像下雨一樣落在我們頭上。這種情況在今天是無法想像的。」
車迷注意！《風汽車》粉絲團開張囉，快來按讚追蹤成為VIP車迷，掌握最新全球車訊！
引擎開發負責人Hans Mezger（1929-2020）、Valentin Schäffer和其他工程師們組成了一個團隊，致力於將渦輪增壓技術應用於917賽車的4.5升自然進氣引擎上。駕馭渦輪，挑戰極限
1971 年 7 月 30 日，廠隊車手 Jo Siffert 駕駛著搭載渦輪增壓動力單元的敞篷 917/10，在霍肯海姆賽道（Hockenheimring）上完成歷史性的首航。然而，Schäffer 解釋說：「試駕過程並非一帆風順。強大的動力輸出讓車手們措手不及，有時甚至在彎道上直行或打滑。」 這些驚險狀況源自於渦輪遲滯（turbo lag）現象，即加速時動力反應的延遲。在橢圓賽道上，車輛多以全油門行駛，渦輪遲滯並不明顯。然而，在彎道較多、負載變化頻繁的賽道上，如何馴服渦輪增壓器，使其動力輸出更易於掌控，成為保時捷工程師們面臨的挑戰。為解決此問題，保時捷工程師們研發出旁通閥（又稱排氣洩壓閥），當增壓壓力過高時，旁通閥開啟，讓部分廢氣繞過渦輪增壓器，既保護引擎，又改善渦輪遲滯現象，使渦輪增壓器能在低轉速下產生足夠的增壓壓力。1972 年的 Can-Am 系列賽中，保時捷成為唯一勇於挑戰渦輪增壓技術的車廠。美國賽車手兼工程師 Mark Donohue 積極參與了開發測試。6 月 11 日，搭載渦輪增壓引擎的 917/10 Spyder 在加拿大莫斯波特公園的賽車首秀中，Donohue 首次亮相便打破了圈速紀錄達 4 秒之多，這在賽車界無疑是一項重大突破。
Porsche 917：賽道傳奇，再創巔峰
1973年，進化版的917/30搭載5.4升風冷式12缸引擎，搭配渦輪增壓技術，可輸出高達1,100 PS(800 kW)的驚人動力。
