政策買票變成負責任表現，果然無愧於「最會選舉的政黨」稱號
去（2022）年縣市長選舉後期，綠營的北北基桃4位市長候選人，眼見因阻擋疫苗採購、論文抄襲與「中國鵬」等風波而選情告急，趕在去年11月初（投票前3週）急忙提出1200北北基桃月票政見。當時聯合報的網路民調，就有9成民眾反對，認為錢要從哪裡來？最終這個買票意圖明顯的口號，果然未能發揮預期效應，4人全部落選。
回顧月票政策由來，雙北在5年前率先共推1280定期月票。當時台北市市長柯文哲就說明政策推動，是以雙北約4成的公共運輸使用量、綿密的公車、客運與捷運路網，密集的班次與運量，加上市區停車幾乎全面收費等客觀條件做為基礎，並以停車費收入，做為補貼大眾運輸的財源，同時積極推動台北市機車全面收費，以月票方案導引長程通勤機車族群，改用大眾交通工具，擴大公共運輸效能。
此種客觀條件、政策目標、財務規劃、預期效果都十分清晰明確的公共決策，顯然完全符合「科學、理性、務實」的柯氏施政風格，也才是政府負責任的施政表現。反觀如今行政院重拾當時就已經被批評為「政策買票」的1200北北基桃月票方案，進一步把它擴大到全國範圍，一舉推出以「北北基桃」、「中彰投苗」、「高高屏」三大都會區為主的TPass月票方案，讓它成為一項重大的國家交通政策，並以7月1日上線為目標。
我們不妨以「科學、理性、務實」的標準來檢證一下：根據行政院主計處2021年公佈的「國情通報」數據，六都的公共運輸使用率依次為台北40.4％、新北33.6％、桃園12.2％、台中8.6％、高雄8.3％、台南5.5％。
顯然除了雙北外（或許可再加上基隆，其公共運輸使用率也高達34.4％），其餘區域是否適合在現階段推動月票政策都尚待從長計議。交通運輸相關學者與業者指出，如果月票是交通政策而非福利政策，僅靠費用優惠可能無法達到政策目標，必須針對公共運輸運量、轉運路線設計、軌道運輸重整等方面進行配套規劃，才能產生預期的政策效益。
但是民進黨政府無視於這些現實狀況，執意以中央政府預算補助（縣市政府主管之公共運具，直轄市補助50％、非直轄市補助75％；中央主管之公共運具補助90％），各縣市政府即便不需要月票也要申請，否則就拿不到拿到補貼，除了完全「為拿補貼而申請」的目標之外，似乎沒有看到更強的政策目標。
如此缺乏整體規劃考量，且選前買票色彩濃厚的政策，綠營竟然還能大內宣說成是體現「綠色運輸」價值，更是兌現去年縣市長選舉競選支票，沒有因敗選就「裝死」的負責任表現，果然無愧於「最會選舉的政黨」稱號。
僅靠月票補貼缺乏政策推力與拉力，成效恐怕極為有限！
台灣公共運輸票價低廉，舉世公認，近20年來所有票價均未調整。在油價與薪資雙漲，以及高齡人口增加，敬老票半價差額由業者自行吸收等影響下，許多客運業者營運每況愈下，故近年來客運業頻頻要求漲價，不堪虧損而停駛路線也越來越多。 （相關報導： 上班注意！TPASS通勤月票搭台鐵 誤點不賠償 ｜ 更多文章 ）
在此舉德國為例，德國2022年因為燃料價格上漲39％，實施9歐元運輸月票，以移轉民眾使用公共運輸，降低烏俄戰爭帶來的能源短缺壓力。2023年進一步調整價格為49歐元（約台幣1680元），且此一價格受到財政壓力影響，預計2024年將再調漲。由此可見德國月票政策是在燃油漲價（推力）與月票優惠（拉力）共同運作下，加大政策效果。
