飛安會1日上午公佈復興空GE222空難調查進度。根據飛安會解讀的黑盒子資料，飛機在駕駛員決定重飛前就已偏航；自飛機解除自動駕駛，至黑盒子中止記錄，飛機航向與依規定進場角度差了13度，而當時的高度也低於最低下降高度。
而根據飛安會公布的模擬航線及判讀資料，在航班失事前，駕駛曾2度呼叫重飛，還未向塔台回報便撞擊樹林，研判當時衝擊力不只造成機身刮傷，機皮輪、左下邊大型機械也掉落偏離跑道，並且恐因其中一具發動機吸入大量樹枝、樹葉等異物，造成轉速受到影響，是否因此導致墜毀有待進一步釐清。
飛安會1日舉行事故調查報告記者會，飛安會執行長王興中說明，從飛航資料及殘骸分布顯示，復興GE222班機在23日晚上6時45分，向馬公塔台申請在20跑道，以助導航VOR進場，塔台在晚上7時3分38秒允許飛機落地。
然而從飛航軌跡顯示，飛機於當時19時5分54秒解除自動駕駛時，開始逐漸偏航，直到黑盒子中止記錄，GE222已向左偏航至188度，與馬公機場20跑道進場航向規定的201度，相差了13度之多。
在飛行高度方面，王興中表示，19時05分25分復興航班高度在350呎，還在自動駕駛狀態；19時5分44秒解除自動駕駛時，高度為233呎；其後第1次呼叫重飛時，高度在70~80呎左右，第2次呼叫重飛時的高度則是50呎，都低於最低下降高度330呎。
以現場調查及殘骸檢視發現，王興中指出，依原廠製造商至現場調查分析，飛機右側組輪處於升放階段，但無法確認是否有受到消防搶救過程變更；機身左前半部受到明顯受損，殘骸機皮輪、左下邊大型機械等也掉落於樹叢中。
王興中表示，雖然在發動機碎片中並未發現嚴重損傷，但記錄器資料顯示，在班機撞擊樹林時間點後，左方轉速明顯下降，恐因發動機吸入大量樹枝與樹葉，發動機輸出馬力受到限制，無法提供足夠動力。
而在調查小組模擬航線後發現，第1個撞擊點防風林有明顯的破壞痕跡，並發現很多機皮輪碎片，研判當時衝擊力不僅限於機身刮傷，機皮輪、左下邊大型機械也掉落偏離跑道；而第2個撞擊點民宅上方也發現螺旋槳撞擊民宅的痕跡，顯示飛機撞到民宅時，螺旋槳仍在轉動。
王興中表示，相關殘骸及破壞痕跡與模擬航線相吻合，但是否因為發動機吸入大量異物造成轉速受到影響，將進一步釐清；至於在發動機撞擊樹叢後造成飛航速度下降至多少，仍要再評估是否無法提供班機足夠動力重飛。且由於當時壓力高度為-50，依正常飛行狀態是不可能出現的狀況，究竟是人為因素？機械問題？還是天候狀況不佳？飛安會將再進一步依飛速推斷失事詳細時間表。